Самолеты мира, 2003 № 01 | страница 17
К осени 1946 г. летный экземпляр планера машины И.Ф. Флорова (копия 1-го экземпляра самолета без двигателя) был готов к испытаниям и перевезен в ЛИИ, а летный экземпляр самолета с двигателем Исаева заканчивался в сборке. Под давлением военных МАП был вынужден продолжать подготовку самолета к испытаниям в ЛИИ. Конечно, из-за всего вышесказанного работы по самолету «4302» разворачивались далеко не в том объеме, как планировалось.
Между тем, обвинения руководства МАП в адрес НИИ-1 по поводу «технической отсталости проекта и отсутствия связи с ЦАГИ» были необъективны и необоснованны. Это выяснилось, как только Микоян и Лавочкин взялись за дело. Хотя уже имелись различные трофейные материал ы по немецким исследованиям схем скоростных самолетов (в том числе с крыльями прямой и обратной стреловидности) ЦАГИ обязан был провести собственные комплексные исследования, прежде чем выдавать конкретные рекомендации. Принимать на веру документы недавнего врага было небезопасно. Но в распоряжении ученых ЦАГИ имелась всего одна скоростная труба Т-106 с диаметром рабочей зоны 2,6 метра и скоростью потока до 900- 950 км/ч (М=0,9). Строительство новых лабораторий и новых сверхзвуковых труб шло из рук вон плохо.
Схема TCP-82
ОРО-82 и TCP-82
Самолет «162» 1-й вариант
Вот как описана ситуация с проектированием ракетного перехватчика И-270 в годовом отчете завода № 155 (ОКБ-155 А.И. Микояна) за 1946 г.:
«Первоначальный проект самолета предусматривал стреловидное крыло {20° – прим. авт.}. После проведенных ЦАГИ исследований и расчетов выявилась недостаточность данных для рабочего проекта такого крыла, что вызвало полный пересмотр проекта самолета с принятием прямого 9% крыла (март 1946 г.). Дальнейшее исследование ЦАГИ выявило невозможность получения достаточных исходных данных и для самолета с этим крылом. Работа была остановлена, проект заново пересмотрен под 12% крыло (апрель 1946 г.). В дальнейшем работа сильно тормозилась получением как прочностных, так и аэродинамических данных по новому крылу. Окончательные рекомендации по геометрии крыла утверждены 8 августа».
Аналогичный путь прошло ОКБ С.А. Лавочкина. Первоначальная схема перехватчика «162» принята весьма смелой – с крылом обратной стреловидности и оперением прямой стреловидности. В ней явно прослеживалось влияние трофейных немецких материалов. Однако вскоре от этой схемы по той же причине пришлось отказаться и запроектировать самолет с обычным прямым крылом с относительной толщиной 12 процентов. Аналогичное крыло спроектировали чуть ранее для истребителя «152» с двигателем РД-10, где оно было вполне уместно, поскольку двигатель не позволял получить скоростей более 850-900 км/ч (число М порядка 0,8). Однако достижение заявленных 1050-1100 км/ч (М=0,9-0,95) с ЖРД Душкина такое крыло уже не обеспечивало. Становилось ясно, что руководители МАП и конструкторы поспешили с принятием на себя данных обязательств.
