Вертолёт, 2000 № 02 | страница 5
Семь недель спустя новый вертолет совершил первый демонстрационный полет на глазах у большой группы приглашенных: руководителей Республики Татарстан, высокопоставленных российских военных, представителей МЧС и прессы. В 12 ч. 25 мин. 11 октября 1998 года бело-голубая машина оторвалась от бетонки аэродрома КВЗ и около 20 минут уверенно кружила в небе. Безукоризненная посадка была встречена рукоплесканиями. Естественно, одним только проявлением эмоций показ не ограничился – многие из присутствующих на демонстрационном полете выразили желание приобрести «Ансаты» сразу, как начнется серийное производство. А это серьезные, платежеспособные заказчики. Появились потенциальные покупатели и за рубежом. Конечно, рано еще говорить о полном успехе нового проекта казанских вертолетостроителей – следует сначала дождаться первых продаж серийных «Ансатов». Однако уже никто не может подвергнуть сомнению факт, что в Казани работает сильное, перспективное предприятие, которое в эпоху экономических потрясений смогло выжить, реконструировать производственную базу, модифицировать и успешно продавать на экспорт старую технику и всего за семь лет с нуля создать новую. И идти дальше – в рамках международного проекта «Евромиль» совместно с концерном Eurocopter создается перспективный вертолет среднего класса Ми-38. А в недрах заводского КБ зреет очередная собственная разработка – сверхлегкий вертолет «Актай».
Двигатель фирмы Pratt & Whitney PW-206, установленный на вертолете «Ансат»
Когда стало ясно, что выход из трудного положения – только в расширении гаммы выпускаемой продукции и начале выпуска многоцелевого легкого вертолета, в котором нуждался российский рынок, стали искать подходящую машину. В первую очередь, естественно, обратились к главному генератору идей и разработок – МВЗ. Москвичи утверждали, что у них есть проект Ми-54. Но при ближайшем рассмотрении оказалось, что реально имеются только название, эскизный набросок и написанные на бумаге желаемые летно-технические характеристики. Нужно было искать другие варианты. Одним из них была попытка договориться с Eurocopter о производстве на КВЗ вертолета Ecureuill. Машина эта не новая, и на заводе предполагали, что французы с радостью ухватятся за возможность выйти с этим уже не слишком востребованным на Западе товаром на бездонный российский рынок.
Планировалось, что сначала КВЗ будет только собирать вертолеты из привозных деталей, а затем часть комплектующих начнет производить сам. Казанский завод готов был предоставить партнерам производственные мощности, уладить необходимые формальности в Авиарегистре МАК, подключить свои экономические связи, организовать рекламные акции и провести работу среди заказчиков, короче говоря, обеспечить русифицированной версии Ecureuil все условия для успешной продажи. КВЗ для предварительного ознакомления, проведения рекламных мероприятий и в качестве производственных образцов были необходимы хотя бы один-два вертолета, бесплатно предоставленные французской стороной. Но французы потребовали полной оплаты – по 1,2 миллиона долларов за машину, и проект сорвался.
