Ответственное государство избирательно поддерживает внутренний товарооборот с удаленными территориями, чтобы их потенциал не оставался совсем невостребованным, чтобы не нарушалось социально-политическое единство страны, а также ради помощи крупным инвестиционным проектам. Делается это через избирательное и достаточно ювелирное регулирование тарифов. Но когда Гавриил Попов с нежностью вспоминает внеэкономические тарифы советского времени («Тарифы для грузов были очень низкими, и я помню еще по Мосгорсовнархозу, что партнерство с каким-нибудь уральским заводом в этом плане не доставляло проблем любому из московских предприятий»[35]), с таким поводом для умиления вряд ли можно согласиться. За «бесплатные» услуги все равно приходится платить косвенными способами, и описанное Поповым экономическое поведение, создавая видимость рентабельности каких-то проектов, снижает рентабельность экономики в целом.
Где действительно необходимо резкое снижение тарифов, так это в пассажирских перевозках. Людям среднего и даже ниже среднего достатка из отдаленных районов должно быть доступно перемещение по своей стране поездами и самолетами, а государство должно возмещать перевозчикам не только убытки, но и «выпадающую прибыль». Первые шаги к этому оно сейчас – в новой России – начало делать применительно к некоторым категориям дальневосточных пассажиров. Лучше поздно, чем никогда.
Здоровая экономика, подкрепляемая разумными экономическими рычагами, справляется с расстояниями, это показывает весь мировой опыт.
Российская экономика тоже начинает справляться с ними. Цифры свидетельствуют: достаточно высокие показатели транспорта 1992 г., когда еще сохранялась советская тарифная политика, резко сменились спадом середины 90-х; спад был обусловлен переходом на коммерческие тарифы. Но пройдя низкую точку, показатели пошли вверх. Так, грузооборот на железнодорожном транспорте составил в 1992 г. 1967 млрд тонно-километров, упал до 1214 млрд в 1995 г. и вырос до 2090 млрд в 2007 г.[36] (превышение над 1992 г. на 6 % и над 1995-м – на 72 %); пассажирооборот на воздушном транспорте упал со 117,7 млрд пассажиро-километров в 1992 г. до 71,7 млрд в 1995 г. и достиг 111 млрд в 2007 г. То есть он все еще отстает на 5,7 % от уровня 1992 г., но превзошел уровень 1995-го на 55 %. Коммерческие тарифы не убили перевозки. Отчасти они даже оздоровили их – все научились считать деньги, транспорт больше не обслуживает экономические фантазии. Хотя, конечно, без потерь в таких делах тоже не бывает.
