.
Я хотел бы рассмотреть и другой пример, взятый уже из моей профессии: скука в полете. Если я лечу как пассажир, то очень скоро принимаюсь зевать. Пейзажи, которые разворачивает передо мной Испания Во время пути от Тулузы до Касабланки, не имеют для меня большого значения. Я имею в виду, что они никак не воздействуют на мою внутреннюю жизнь, она от них не зависит и никак не меняется.
Отсутствие значимых точек, крупных планов, слишком яркое солнце — все делает полет монотонным.
Но стоит мне перестать быть пассажиром и вести самолет в качестве пилота, мне не до скуки. И не в том дело, что мне приходится работать руками, я привык и многое делаю механически. Дело и не в ответственности — охранник порохового склада может невыносимо скучать, — дело в том, что между мной и пейзажем внизу начинают работать отлаженные связи, и все вокруг приобретает для меня значение. Начинает действовать так называемая небесная топография, куда более значимая, чем земная, но куда менее явная, зачастую опирающаяся лишь на признаки. Белая полоса на море в этом месте говорит, что подует такой-то ветер, который на такой-то вот высоте сулит такую вот погоду. А вот эта темная масса внизу свидетельствует о новой стратегической задаче, знаменуя трехмерное пространство, куда предстоит войти. Этот ветер будет меня поднимать, этот тормозить, а в сумерках я смогу определить по виду крепости, исчезнет ли горизонт или, наоборот, будет виден совершенно отчетливо. Так жестокая необходимость заставляет весь мир говорить со мной и наполняет мою жизнь смыслом.
Работая в компании Аэропосталь, я летал на пиши Касабланка — Дакар. Летали мы тогда над враждебной нам Сахарой. Летали на старых "бреге" четырнадцатой модели, производства 1916 года, с весьма ненадежными моторами. Страхуясь на случай поломки, мы летали группами по два самолета. Если один аппарат терпел аварию и падал вниз, второй экипаж спасал его от воинственных мавров. Случалось, что, не найдя подходящей площадки для посадки, терпел аварию и сопровождающий самолет, и тогда летчиков убивали или брали в плен, и они ждали, всматриваясь долгие дни в пустое небо, зная, что где-то там, в этом синем океане, уже движется самолет, отправленный на их поиски.
Я уверен: спроси любого из моих товарищей, которые хоть немного, но летали в те времена, какой период в своей жизни кажется им лучшим, они назовут именно то давнее время, потому что тысячи нитей связывали тогда пилота с землей, потому что тогда были значимы даже малейшие детали. (Например, клочки скудной травы в Сахаре свидетельствовали, что здесь прошел дождь, а еще, что скорее всего именно здесь и находятся кочевники со своими верблюдами и, конечно же, ружьями.) Что может быть однообразнее пустыни Сахары? Но условия, в которых мы летали, устанавливали с этой пустыней такие мощные, такие разнообразные связи, что наша внутренняя жизнь становилась несоизмеримо богаче. Возьмем, например, песок. Так ли уж сильно меняется его цвет? Но когда мотор у тебя может отказать в любую секунду, ты все время помнишь о возможной посадке и пристально следишь за песчаными полосами внизу. Малейшее изменение цвета говорит тебе о состоянии песка: сухой он или влажный, тверд или зыбуч. Как важны были для нас эти оттенки, как они были зримы. Все описанное мной можно выразить одной фразой: "Ненадежный мотор делает Сахару нескучной".
