Вплоть до минувшей войны и даже до 1917 года проблема механического транспорта продолжала пребывать у нас в зачаточном состоянии, и даже приобретение десятков тысяч автомобилей во время войны не послужило никаким толчком к механизации нашего транспорта. Затраченные на механический транспорт колоссальные средства (выданные царским правительством в качестве субсидий фабрикантам Рябушинскому, Лебедеву и др. — Ю. А.) ушли не на нужды, для которых они предназначались, а когда в момент демобилизации и перехода с военного положения на мирное страна оказалась обладательницей многих тысяч единиц механического транспорта (около 20 тысяч автомобилей. — Ю. А.), она не сумела извлечь из последних никакой пользы.
Полное несоответствие потребностям хозяйства, полная неподготовленность населения к таким прогрессивным средствам передвижения — все это повело к дальнейшему разрушению и исчезновению сохранившегося после войны подвижного состава…» («Мотор», 1923, № 1.)
В плачевном состоянии находилось дорожное хозяйство России. Общая протяженность благоустроенных, годных для регулярного автомобильного движения дорог была в республике в десятки раз меньше, чем в Германии или во Франции, при гораздо больших пространствах РСФСР по сравнению с площадью этих стран. А парк дорожных механизмов, с помощью которых можно было как-то модернизировать топкие и ухабистые проселки, по данным 1921 года, состоял из 35 моторных и паровых катков, 10 тракторов, 23 камнедробилок, 15 грейдеров и. 24 запасных двигателей к ним. Это на всю Россию.
Хотя помимо НАМИ в стране к началу 1922 года действовало несколько мощных организаций, занятых решением автомобильных проблем, таких, как Военно-транспортное управление Рабоче-Крестьянской Красной Армии — ВТУ РККА, Центральное управление государственных автозаводов — ЦУГАЗ, Центральное управление местного транспорта Народного комиссариата путей сообщения — ЦУМТ НКПС и других, понадобилось много месяцев активной работы для того, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки. И только тогда, когда в соответствии с предвидением Чудакова широкая пропаганда автомобилизма привлекла к делу тысячи энтузиастов по всей стране, обратила на автомобиль внимание рядовых хозяйственников, создала массовую автомобильную прессу, лед тронулся.
Датой рождения советской автомобильной промышленности считается 1924 год, когда из ворот Московского автомобильного завода, бывшей собственности господ Рябушинских, выкатились первые десять ярко-красных автомобильчиков АМО-Ф-15. Но по настоящему переломным для отечественного автомобилизма стал предыдущий, 1923 год.
