История авиации 2000 01 | страница 31
Оценка самолета после госиспытаний была двоякой: «Самолет И-14РЦ по своим летным данным… удовлетворяет требованиям УВВС РККА, а недоведенность вооружения делает его небоевым». Действительно, по сравнению с И-16 с двигателем М-25, И-14 уступал в скорости на разных высотах 10-20 км/ч. немного проигрывал в скороподъемности, но превосходил по потолку и взлетно-посадочным характеристикам (садиться на И-14 было нелегко, но на И-16 – еще труднее). Зафиксировали и некоторое преимущество самолета Сухого в маневренности на горизонталях и лучшую устойчивость на виражах. Вообще техника пилотирования показалась проще, чем у предельно строгого И-16.
Относительно вооружения претензии касались установки пулеметов ШКАС в крыле, имевшем производственные дефекты. Это как раз было вполне устранимо. Кроме того, опять намечался переход к пушечному вооружению. На этот раз в крыле И-14 собирались разместить -классические» автоматические пушки ШВАК калибра 20 мм. Соответствующий приказ ГУАП появился 12 марта 1936 г.
Двигатель РЦФ-3 (SR-1820-F3) головного серийного И-14.
Головной серийный И-14 на государственных испытаниях. Август, 1936 г.
Куда более опасным оставалось положение со штопорными характеристиками. Истребитель по-прежнему сваливался в штопор и выходил из него с большим запаздыванием. В отчете резюмировали: «… ввиду опасного характера штопора не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА». В августе 1936 г. самолет №125009 проходил специальные испытания на штопор. Проводил их в НИИ ВВС А.И.Никашин. По нормативам УВВС разрешалось запаздывание не более двух витков, серийный же И-14 делал после одного витка «законного» штопора от пяти до десяти лишних. Был сделан вывод: «До тех пор, пока штопор на самолетах И-14 является опасным, самолеты для эксплуатации в строевые части не давать».
Специалисты ЦАГИ бросились спасать свою машину. Работы возглавил профессор А.И.Журавченко. Два серийных И-14 (№125009 и №125011) оснастили оперением увеличенной площади. Горизонтальное оперение по площади увеличили на 31,5%, попутно несколько изменив форму стабилизатора. Площадь руля направления возросла на 10%. Установили также ограничитель на ручке управления, не позволявший сильно отклонять руль высоты (опасались чрезмерных перегрузок.
Первым в июле 1937 г. на испытания выставили самолет №125009, летал на нем А.И.Никашин. Полеты велись при снятом вооружении и без уборки шасси – посчитали, что это также будет способствовать уменьшению задержки с выходом из штопора. Изменения, внесенные ЦАГИ, уменьшили запаздывание до трех-четырех витков, но и это выходило из рамок допустимого.
