История авиации 2000 01 | страница 25
Второй опытный экземпляр АНТ-31 (дублер) на заводских испытаниях. Февраль 1934 г.
В НИИ ВВС, в сущности, обратили внимание на те же самые недостатки, что и при испытаниях в 0ЭЛИД. Зафиксировали строгость выполнения виражей, на которых машина была неустойчива. Резкой критике подверглось шасси. Уборка и выпуск его занимали три-четыре минуты – неприемлемо много для истребителя-перехватчика. Получалось, что при высоте менее 1000 м в случае отказа двигателя пилот просто не успевал выпустить колеса. Ко всему прочему, в зимнем обмундировании в тесной кабине качать насос и крутить лебедку было практически невозможно.
Оценка закрытого фонаря представлялась двоякой. С одной стороны, ниоткуда не поддувало, и пилоту было тепло. С другой – фонарь существенно ограничивал обзор. Вид вперед закрывал длинный нос самолета и прицел в обтекателе, смотреть назад мешал гаргрот. Фонарь показался очень тесным – голова вплотную к колпаку. Испытатели пришли к выводу, что в случае аварии реально открыть фонарь нельзя. Даже на земле, если машина скапотирует, пилот самостоятельно вылезти из нее не сможет. Последнее, к сожалению, проверили на практике – на испытаниях И-14 один раз перевернулся на пробеге.
Беспокойство вызвала недостаточная прочность крыла истребителя. Запас прочности для некоторых ситуаций не превышал 7 при требуемой цифре 11,5. Причина была в неправильной термообработке труб лонжеронов. Вообще, качество изготовления опытного самолета сурово раскритиковали. В отчете отметили: «Отделка самолета и качество производства стоит на низком уровне». Нашлись незаконтренные болты, плохо закрепленные подшипники. Обтекатели болтались, карбюратор тек, различные прорези (например, для костыля) были несоразмерно велики и в отчете появилась горькая запись: «…все это вместе создает безрадостную картину состояния машины».
После всего этого неудивительным покажется вывод специалистов НИИ ВВС: «Самолет… является недоведенным; выполнение заданий связано с риском для жизни летчика…». Однако этот вывод военных вовсе не зачеркивал больших перспектив нового истребителя. Его недостатки лишь требовали учесть в конструкции дублера. Последний под обозначением И-14бис (в документах еще встречается обозначение И-14Д и И-14РЦ. – Прим. авт.) начали строить в июле 1933 г. Ведущим инженером по этой машине назначили Н.Н.Фадеева. Второй опытный самолет довольно существенно отличался от первого.
Во-первых, переделали крыло. Поперечное V уменьшили до 4°. Конструкция лонжеронов не изменилась, а вот нервюры выглядели иначе. Существенно изменился центроплан, поскольку перешли к другой схеме уборки шасси. Раньше стойки складывались к оси самолета. Теперь узлы крепления стоек разместили практически на ширине фюзеляжа, а ниши для колес переместили к стыку центроплана и консолей. Соответственно и стойки шасси теперь поднимались в сторону концов крыла. Механизм уборки-выпуска тоже стал совершенно иным – чисто тросовым, без гидравлики.
