С большой отдачей работали в те дни конструкторы и технологи Л. Д. Арсон, К. Г. Морозов, С. А. Туманов, Г. А. Леман, С. В. Пацюк, Н. С. Денисов, Е, А. Плоткин, К. И. Лисин, П. И. Корсунов, И. А. Канаев, А. Я. Немков, М. П. Калинин, В. А. Марков, И. А. Халдей и многие другие.
Важно было подтянуть литейный, кузнечный, механические, заготовительно-штамповочный цехи, увеличить их мощности, обеспечить бесперебойную подачу деталей и узлов в цехи, переводимые на поточно-стендовую сборку.
С какого агрегата, с какого цеха надо было начинать поточно-стендовую сборку? Самолет Як-1 состоит из двух крупных агрегатов: сварного, из хромансилевых труб фюзеляжа, с приваренной подмоторной рамой, обтянутого авиационным полотном, и цельнодеревянного неразрезного крыла. Эти два основных агрегата определяют лицо самолета. Оба они имеют свои сложности и технологические особенности. Но эти же агрегаты имеют и наименьшее количество механических деталей и деталей, изготовляемых в заготовительно-штамповочных цехах.
Значит, нужно прежде всего освоить наиболее сложные агрегаты и выиграть время, чтобы подтянуть «тылы», перевести другие цехи на поток. Каждый работник завода должен был четко понять, что внедрение поточно-стендовой сборки необходимо осуществлять при увеличении из месяца в месяц выпуска продукции, проведении конструктивных мероприятий по выпуску улучшенного (как тогда называли) самолета. Мероприятия были подробно рассмотрены прибывшим на завод заместителем наркома П. В. Дементьевым и одобрены наркомом А. И. Шахуриным.
Итак, начинаем с наиболее сложного агрегата — сварного фюзеляжа. При кислородно-ацетиленовой сварке рам в жестких стапелях создаются значительные внутренние напряжения в зоне нагрева. Они влекут за собой трещины и коробление. Подварка, правка требовали высокой квалификации рабочих и большой затраты времени. Следовало искать другие пути.
Был расчленен ряд цикловых операций, уменьшен объем работы в стапелях, составлены карты порядка прихватки, сварки, схемы усадок. Применили комбинированную [37] сварку: кислородно-ацетиленовую и электродуговую.
Изготовленный в фюзеляжно-сварочном цехе каркас фюзеляжа передавался в следующий цех. Там предстояло провести деревосклеечные и монтажные работы. Эти операции вначале были сконцентрированы в одном цехе, на специально построенных четырех линиях. Каркас обтягивался полотном, фанерой, устанавливались киль, стабилизатор, шла «начинка» внутри кабины, устанавливались моторы и вооружение. Объем работы большой, и цикл был очень длительный. Тогда мы решили разделить объем работ, создать новый цех. Его возглавил воспитанник коллектива, бывший комсомольский вожак, пользовавшийся большим уважением на заводе, хороший организатор М. Г. Сероглазов.
