Хочу рассказать, чем же отличается посадка самолёта на палубу корабля от посадки на полосу аэродрома, хотя и то и другое называется горизонтальной посадкой или, как говорят авиаконструкторы, это посадка по-самолётному, «с выравниванием».
Обычный самолёт снижается по наклонной прямой, называемой глиссадой, до какой-то небольшой высоты. На глаз это несколько метров. Потом выравнивается, переходит на горизонтальный полет, снижает до минимума тягу двигателей и, горизонтально планируя, видимо, используя экранный эффект уже близкой полосы, мягко касается земли. Разброс места касания посадочной полосы шасси самолёта при такой посадке может быть большой, несколько сот метров, но это не имеет никакого значения, длины полосы хватает.
На корабле нет этой практически неограниченно длинной посадочной полосы. Вся длина угловой посадочной полосы на нашем авианосце 210 метров. У американцев она почти такая же. Кормовая часть палубы на протяжении 50 метров фактически не используется, так как самолёт, идущий на посадку, должен пройти на какой-то безопасной высоте над кормовым урезом палубы или лучше сказать над вертикальной транцевой кормой. Поэтому приёмный трос аэрофинишера № 1 находится на расстоянии 50 метров от кормового уреза палубы. Последующие приёмные троса финишеров № 2, 3 и 4 расположены в нос на расстоянии 13 метров друг от друга. Таким образом, четыре приёмных троса занимают ещё 40 м длины палубы. При посадке на финишер № 4 свободной палубы перед самолётом остается 210 м — (50 + 40) м = 120 м. Ещё 20–30 м от носового уреза палубы, — это граница, где самолёт уже должен остановиться. Значит максимальный путь торможения самолёта может быть всего 90–100 метров. Как видим запасов нет никаких. Предельный возможный разброс точности посадки ок. 40 метров. Но посадки на первый и четвертый приёмный троса считаются нежелательными. Для зацепа за первый трос самолёт должен пройти на опасно малой высоте над кормовым урезом, а ведь едва заметная килевая качка при длине корабля более 300 метров дает 2–3 метра вертикальных перемещений палубы, что делает посадку на первый трос ещё более опасной. Посадка на четвёртый, последний трос, может привести к неожиданным случайностям, менее надежна, и поэтому также нежелательна.
Посадка на второй и третий приёмный тросы считается нормальной (предпочтительной). Для этого на пересечении осевой линии посадочной полосы и второго приёмного троса на палубе накрашен девятиметровый белый круг. Вот на него и должны прийти шасси самолёта, что обеспечит зацеп за второй или третий приёмный трос, а четвёртый останется резервным, страховочным. На это и настроена оптическая система посадки «Луна» и глиссадная часть радиоэлектронного комплекса «Резистор», позволяющие очень точно привести самолёт к практически точечному месту посадки. Поэтому посадка на палубу принципиально отличается от посадки на полосу аэродрома. Она так и называется: «посадка без выравнивания». Самолет снижается по глиссаде, наклонной прямой, до касания палубы. Посадочная скорость при весе ок. 30 тонн 260–270 км/час. Двигатель работает на форсаже, как при взлёте. Снижение скорости до посадочной обеспечивается общей компоновкой самолёта, позволяющей крылу работать за критическими углами атаки и создавать поэтому громадное сопротивление воздуха, обеспечивая тем самым необходимую потерю скорости самолётом. Двигатели на форсаже продолжают работать до момента, пока пилот не почувствует, что самолёт надежно захватил приёмный трос и резко теряет скорость. Только после этого пилот вручную сбрасывает обороты двигателей. Это нужно для того, чтобы в случае, если захвата троса самолётов не получилось, он смог снова взлететь. Для этого пилоту нужно одно — взять штурвал на себя, в остальном самолёт готов к взлёту.
