В торпеде имелся воздушный резервуар, наполненный сжатым воздухом для приведения в движение мотора. Камера балансировки в конце корпуса содержала регулятор глубины, который выводил торпеду из изначального нырка и поддерживал ее ход на заданной глубине, которая устанавливалась в зависимости от осадки атакуемого корабля. В камере балансировки также имелся топливный бачок, снабжавший мотор горючим.
Мотор представлял собой полудизель с регулятором скорости, обычно устанавливаемым на ход торпеды в 40 узлов. Она сохраняла эту скорость примерно 2000 ярдов, после чего, если удара не произошло, торпеда сбивалась с курса и в конечном итоге тонула. За моторным отсеком находилась камера плавучести, называемая так потому, что она поддерживала на плаву заднюю часть торпеды таким же образом, как камера балансировки и воздушный резервуар поддерживали на плаву переднюю ее часть. В этой камере находился гирокомпас, управлявший ходом торпеды. Через нее проходила приводная ось, идущая от мотора к винтам. И наконец, хвост. При подвешивании к самолету к хвосту торпеды крепилось деревянное устройство, известное как воздушный хвост, которое контролировало полет торпеды в воздухе до удара о воду. В этот момент он автоматически отсоединялся.
В Эбботсинхе, после краткого изучения механического устройства торпеды, шла серия лекций и демонстраций техники сброса торпеды. Здесь важнейшими факторами являлись высота и скорость, определявшие правильное вхождение торпеды в воду. Она не должна была рикошетить от поверхности воды из-за низкой высоты сброса или слишком высокой скорости. Торпеда также не должна была уходить на глубину при сбросе со слишком большой высоты или при слишком малой скорости. Важно было хорошо прицелиться и удерживать самолет в стабильном положении до и непосредственно после сброса.
Если торпеда входила в воду неправильно, то она шла неверным курсом. Но даже после правильного сброса торпеда шла на глубину и проходила там некоторое расстояние перед тем, как подняться на нужный уровень. Для этого ей требовалось пройти примерно 300 ярдов. Это называлось расстоянием вывода, за время которого взрыватель приходил в боевое состояние. К этому следует добавить дистанцию между точкой фактического сброса и точкой входа в воду, что составляло не менее 500 ярдов. (Именно в этом заключалась трудность атаки Кемпбелла на «Гнейзенау».)
Расстояние особенно трудно определить над водой. Поэтому существовала тенденция скорее заблаговременного, чем слишком близкого сброса торпеды. Когда вражеский корабль появлялся перед пилотом на расстоянии меньше мили, опыт подсказывал, что летчику следует немножко повременить, поскольку судно не могло находиться так близко, как ему казалось. Но когда корабль заслонял всю видимость, в голове каждого пилота возникала мысль о том, что если он не осуществит сброс сейчас же, то окажется слишком близко к цели. Если же пилот оставался в нерешительности, точный заградительный огонь принимал это решение за него. Зарегистрирован лишь один оперативный случай, когда пилот сделал сброс на слишком близком расстоянии.
