Ты помнишь, как все начиналось?
А начиналось все с осознания трех фундаментальных явлений, характерных для авиационных перевозок на просторах бывшего СССР в период 1990-2000 гг. Первое – многократное сокращение количества пассажиров во всех секторах рынка, но прежде всего, на региональных воздушных линиях. Второе – падение объемов внутренних перевозок и рост доли международных рейсов. Третье – рост всех составляющих стоимости воздушной перевозки: аэропортовых и аэронавигационных сборов, зарплаты экипажа, страховых отчислений и т.д., но главное – четырехкратный (!) рост цены на авиационное топливо. Совместное действие этих факторов привело к фактическому прекращению эксплуатации основного советского регионального самолета Ту-134, который оказался совершенно не рентабельным на внутренних рейсах из-за большого расхода керосина и непригодным для полетов по международным трассам ввиду несоответствия современным нормам по шуму и экологии.
В то же время, вывод Ту-134 из эксплуатации оголял довольно объемную рыночную нишу, даже несмотря на общее падение объемов перевозок. К этому следует добавить, что снижение пассажиропотоков привело к тому, что более крупные и дальние Ту-154 на маршрутах протяженностью 3000-4000 км стали летать полупустыми, принося своим владельцам лишь убытки да головную боль. В общем, к концу 1990-х гг. стало очевидно, что для диапазона дальностей от 1000 до 4000 км нужен новый лайнер с пас- сажировместимостью 70-80 мест, основными качествами которого были бы высокая экономичность и соответствие всем современным международным требованиям по безопасности, экологии, точности навигации и т.д., короче – чтобы летать в Европу без ограничений. В том числе – после ввода в действие 1 января 2006 г. пресловутой главы 4 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации по шуму на местности.
Потребность в новом самолете была очевидна не только авиакомпаниям. Об этом говорили исследования ГосНИИ ГА России. Об этом заявляли чиновники государственных авиационных администраций стран СНГ. Тему обсуждали представители авиапрома России и Украины. Причем с тем, что такой самолет нужен, соглашались все. Мнения расходились лишь в вопросе о том, где его взять.
Наиболее простым представлялось применить для решения поставленных задач самолет Ту-334 – сравнительно новую машину, постройка первого экземпляра которой завершилась в 1995 г. То есть самолет уже как бы существовал. Однако именно как бы! Ввиду плачевного финансового положения туполевской фирмы летные испытания Ту-334 начались лишь (неслыханное дело, единственный случай в мировой практике!) через 4 года после торжественной выкатки самолета из сборочного цеха. Непредсказуемость дальнейшего хода испытаний и, соответственно, сроков готовности самолета как товара практически исключила Ту-334 из числа претендентов на завоевание новой рыночной ниши. К тому же, туполевская машина оказалась несколько великоватой – вмещала 102 пассажира в экономическом классе, что на 20-30 мест больше, чем нужно. Причем уменьшить пассажировместимость было нельзя, т.к. фюзеляж Ту-334 представляет собой и без того до предела укороченный фюзеляж Ту-204. Кстати, родственная связь с более крупным по классу «двести четвертым» обусловила целый ряд других «врожденных пороков» Ту-334, в частности, сравнительно низкие весовую отдачу и аэродинамическое качество. В общем, авиакомпании продемонстрировали весьма прохладное отношение к Ту-334, впрочем, вполне гармонировавшее с отношением к машине со стороны как фирмы-разработчика, так и заводов- изготовителей.
