Беседы об автомобиле | страница 32

Вот более свежий пример. В «Техническом задании» на проектирование отечественного электромобиля есть пункт, предписывающий снятие и установку контейнеров с аккумуляторами при помощи подъезжающих к электромобилю сбоку вилочного погрузчика или особой тележки. Это требование продиктовано результатами опытной эксплуатации экспериментальных электромобилей.

До этого конструкторы рассчитывали, что аккумуляторы можно обслуживать, лишь изредка снимая их с машины. Замысел не оправдался, аккумуляторы требовали ежедневного демонтажа, а делать его вручную трудно. Не будь такой подготовки, и на серию пошли бы электромобили, неудобные в эксплуатации.

Как видно, от тщательной проработки «Технического задания» в большой мере зависит успех всей дальнейшей работы конструкторов.

– Мне кажется, что вы преувеличиваете трудности, которые стоят перед создателем нового автомобиля: у него сотни готовых и проверенных временем схем.

– Вы, видимо, представляете себе эту работу как детскую игру «Конструктор»: сотни готовых деталей и схем – делай любую машину.

– Вы правы: у всех у нас в школе были разрезная азбука и сотни «готовых» слов, но никто не написал даже «Приключения Буратино».

– Обилие схем даже мешает.

На заре автомобилизма разнообразие конструктивных схем автомобиля было большим, чем теперь. Даже на вопрос о том, сколько колес должно быть у автомобиля, не имелось вполне определенного ответа. Причем речь идет не о каком-нибудь автопоезде, у которого количество осей и колес и в наши дни может быть различным в зависимости от приходящейся на них нагрузки. Речь идет об обыкновенном легковом автомобиле.

Каких только не предлагали колесных комбинаций!

Изобретатель автомобиля Карл Бенц (а до него придворный механик Екатерины II Иван Кулибин и строитель паровой телеги французский военный инженер Никола-Жозеф Кюньо) считал, что автомобилю достаточно трех колес. Одно переднее колесо обеспечивало велосипедную простоту устройства рулевого управления. Вскоре К. Бенц, однако, переключился на четырехколесные автомобили, признав, что у трехколесных «устойчивость Уменьшается как раз в тот момент, когда центробежная сила более всего грозит опрокинуть машину» (так он пишет в книге «Мой жизненный путь и мои изобретения»). Переход от трех к четырем колесам совершили и другие конструкторы ранних автомобилей.

Русский инженер П. Шиловский свел число колес… к двум, превратив свой «гирокар» в большой мотоцикл. Название машины говорит само за себя: для ее поддержания в устойчивом положении предусмотрен гироскоп, приводимый в действие электромотором. Не получив поддержки в царской России, П. Шиловский обратился к английской фирме «Уолсли», работавшей на военное ведомство и заинтересованной в проходимости автомобиля. Единственная колея «гирокара» представлялась выгодной в этом отношении. Дальше опытного образца дело не пошло. (Впрочем, принципы, заложенные в конструкции П. Шиловского, не перестают привлекать внимания автостроителей и сейчас. В 20-х годах германская фирма «Маузер» выпустила одноколесный автомобиль, так называемый монотрас, хоть и без гироскопа, но с боковыми опорными катками. Недавно фирма «Форд» построила опытный образец двухколесного автомобиля «гирон». Собственно говоря, современный мотороллер с его подобием кузова – шаг от мотоцикла к монотрасу.)