Прямо на аэродроме устраивались специальные конференции. Собиралось на них человек 10 – 15. Испытатель докладывал свой, как говорится, тепленький материал. Тут же проявлялись пленки с показаниями приборов. Сопоставляли их с впечатлениями летчика, анализировали полученные данные. Если какие-то из них получались хуже, чем рассчитывали, старались выявить причину, почему так получилось. Микоян был частым гостем этих необычных производственных совещаний.
Большие скорости вносили в первоначальные планы существенные коррективы, ставили проблемы, каких не знали самолеты-предшественники. В результате этой работы за незадавшимся самолетом «М» появился новый, более совершенный СМ-2, первый вылет его состоялся 27 мая 1952 года.
Помимо досконально изученного дозвукового режима, СМ-2 летал и на околозвуковом, отчасти уже освоенном на МиГ-15 и МиГ-17, и на почти необследованном сверхзвуковом, на который «М» мог бы выйти, но, как мы знаем, не вышел. Впрочем, на этот долгожданный сверхзвуковой режим и СМ-2 вышел не сразу. Первые полеты СМ-2 происходили на двигателях АМ-5. Для уверенного преодоления звуковой скорости их энерговооруженности не хватало. Положение спасло появление более мощных двигателей – АМ-9.
Новые режимы потребовали чрезвычайно серьезной работы. Нужно было не только достичь как можно большей сверхзвуковой скорости, но и отработать машину так, чтобы рядовой летчик в воинской части летал, не испытывая затруднений.
Испытания СМ-2 шли долго. Начавшись в мае 1952 года, они продолжались и в 1953 году. Как свидетельствует летная книжка Г.А.Седова, Григорий Александрович сделал в общей сложности 132 вылета. Задания были самыми различными. А для решения одной из проблем, возникших в процессе этих испытаний, пришлось даже на базе серийного МиГ-17 построить специальный экспериментальный самолет СИ-10.
Проблемой, потребовавшей создания СИ-10, стал так называемый управляемый стабилизатор – большое техническое новшество скоростной авиации всего мира.
Более полувека горизонтальная часть хвостового оперения самолета состояла из двух половин – неподвижно прикрепленного к фюзеляжу стабилизатора и отклоняемого летчиком руля высоты. После перехода через звук возможностей руля высоты для выполнения самолетом тех или иных эволюций стало не хватать.
Почему так получилось? Почему ухудшалось управление истребителем при переходе на сверхзвуковые скорости? Чтобы ответить на эти вопросы, надо представить себе работу горизонтальной части хвостового оперения, столь безотказной при дозвуковых скоростях.
