Наблюдая работу сотрудников, выслушивая их объяснения, Микоян составлял суждения о тех, с кем работал. Поэтому-то он великолепно знал специалистов, даже самых узких, с которыми приходилось общаться далеко не каждый день.
В школе, какой было КБ Микояна, существовал и более высокий класс...
Когда после длительных научных изысканий, споров, борьбы мнений самолет начинает наконец воплощаться в металл, настает черед человека, должность которого в официальных бумагах именуется довольно скромно – ведущий инженер. Оказавшись на трудном пересечении замыслов и желании конструкторов, технологов, двигателистов, вооруженцев, специалистов по оборудованию, летчиков и инженеров-испытателей, он должен не только полностью понимать их проблемы, устремления, но и, обладая всей полнотой власти, принимать решения, необходимые и для успешной постройки нового самолета, и для его испытаний.
Власть ему дана большая. Ответственность на нем еще большая. Он хозяин опытного самолета, единственного, а потому особенно драгоценного. Ведущий инженер в любом КБ – фигура заметная. В КБ Микояна и прежде всего усилиями самого Микояна он вырос в фигуру чрезвычайно значительную.
Создав ведущим инженерам возможность полностью распоряжаться самолетами, которые он им поручал, Артем Иванович всегда готов был прийти им на помощь. Для этих специалистов (а именно из ведущих инженеров вышла большая часть руководителей КБ) время у Артема Ивановича находилось всегда.
И еще одно весьма немаловажное обстоятельство. Понимая, сколь разносторонним, энергичным, решительным, образованным должен быть ведущий инженер, Микоян, подбирая этих людей, широко использовал то, что в КБ называли «принцип тандем». Работали парой. Если начальник молодой, энергичный, то заместитель пожилой, опытный. Бывало, разумеется, и наоборот. Одним словом, практическое разрешение древнего противоречия: если бы юность знала, а старость могла.
Таковы главные черты того, что можно и должно назвать школой Микояна. А эта школа дала стране много первоклассных авиационных специалистов.
Отлично понимая, сколь важно отыскать оптимальный вариант компромисса между требованиями аэродинамики, оборудования, вооружения, Артем Иванович отдавал все же известное предпочтение аэродинамикам, прокладывавшим путь к большим скоростям. По уровню знаний авиационной науки и в силу грозных особенностей трансзвуковых скоростей их дело выглядело игрой с огнем.
К 1948 – 1949 годам совершенно очевидный успех МиГ-15 еще раз утвердил Микояна в справедливости давно запавшей ему мысли, что создавать новую машину разумнее всего методом модификации, отталкиваясь от надежно апробированной базы. Самолет СИ – глубокая модификация МиГ-15, – разрабатывавшийся почти параллельно с И-320, был одновременно консервативен и прогрессивен. Консервативен потому, что в значительной степени повторял конструкцию МиГ-15, хотя считать это пороком никак нельзя. Многое в конструкции МиГ-15 заслуживало того, чтобы попасть в будущее, выходило за рамки жизни одного самолета. Микоян знал, что чересчур сильно держаться за старое опасно, недолго и отстать. Но он отчетливо понимал: успех МиГ-15 столь велик, что, продвигаясь вперед, воспользоваться им не только можно, но и должно.
