Обычно, желая подчеркнуть трудности становления авиации, мы обращаемся к ее младенческим годам. Но если в 1911 году, в эпоху «летающих этажерок», разбивался каждый двадцатый летчик, то через треть века, в годы младенчества катапульт, погибал каждый четвертый из тех, кому приходилось катапультироваться. Из четырех, обреченных на гибель, троих катапульты спасали. Тем не менее радостного в статистике, опубликованной в 1957 году американским «Журналом авиационной медицины» по поводу первых катапультирований, немного: без травм – 42 процента, с небольшими травмами – 21, с тяжелыми – 14, со смертельными – 23. Трудности создания катапульт интернациональны.
В группе создателей катапульты в КБ Микояна Сергей Николаевич Люшин был самым старшим. Микоян очень ценил его опыт и такое же доброжелательное отношение к людям, которым был так щедро наделен сам.
Помоложе, но не уступая Люшину в квалификации, и остальные члены небольшого коллектива – инженер-испытатель Ефим Фадеевич Шварцбург, кандидат технических наук и мастер парашютного спорта Ростислав Андреевич Стасевич, врачи Георгий Леонидович Комендантов, Вадим Васильевич Левашов, врач-физиолог Петр Кузьмич Исаков.
Они считали себя людьми дела, а были людьми подвига, первопроходцами, хотя такие громкие слова просто не приходили им в голову, как, впрочем, и всем остальным, посвятившим свою жизнь опытному самолетостроению.
Эксперимент, на который пришлось пойти создателям катапульты для МиГ-15, был сложным. По длинному рельсовому пути, почти вертикально уходившему вверх, перемещалась тележка. Ее стремительно разгонял стреляющий механизм, а затем с невероятной резкостью останавливали сильнейшие тормоза. Инженер Летно-исследовательского института Ефим Фадеевич Шварцбург подбирал заряды, бросавшие тележку так, чтобы возникла нужная перегрузка, а сотрудник того же института Ростислав Андреевич Стасевич делал необходимые расчеты траектории.
Меняя силу зарядов, неоднократно катапультировали животных, пока наконец не решились на опыт более серьезный. В тесном сотрудничестве с врачами принялись подгонять кресло к человеку. Этим человеком, отважившимся на опасный эксперимент, был Ростислав Андреевич Стасевич, а конструктором, создававшим для этого эксперимента первый образец катапультируемого кресла, – Сергей Николаевич Люшин.
«Привязать» кресло к самолету оказалось очень трудно. Как всегда, конструкторам пришлось работать в условиях крайне жестких ограничений, которые продиктовал самолет. Задача летчика, сражающегося на боевой машине, метко стрелять. Конструктор в силу этого не имел права разместить голову пилота выше или ниже линии прицеливания. Таким образом, точкой отсчета при размещении кресла на самолете стал глаз летчика.
