И то и другое требовало значительных усилий. Взаимодействуя в полете с воздухом, крыло создает не только подъемную силу, но и сопротивление. Чем больше подъемная сила и меньше сопротивление, тем лучше крыло. Отсюда стремление к тонким стреловидным крыльям. Но тонкое крыло менее прочно, да и не было достаточного опыта по производству таких крыльев.
Задача конструктора – примирить противоречивые запросы аэродинамиков, прочнистов, производственников и, наконец, эксплуатационников. Для эксплуатационников, которым приходится иметь дело с новой машиной каждый день, этот самолет и строится.
Используя многолетний опыт мирового машиностроения, самолетчики сформировали определенные производственно-технологические принципы. Разработка стреловидных крыльев повлияла на эти принципы. Это был тот самый случай, про какие принято говорить: жизнь продиктовала свои поправки, и эти поправки были внесены.
В 1935 году на международном конгрессе в Риме аэродинамики весьма равнодушно выслушали доклад немецкого исследователя Буземана об эффекте стреловидности. Они не угадали его будущности. Реальный результат объявил о себе в 1942 году на официальных испытаниях германского перехватчика Ме-163, построенного по схеме бесхвостки. Крыло Ме-163 имело стреловидную переднюю кромку. Ракетный двигатель этого самолета развивал большую тягу. Таким образом, в полетах на максимальную скорость немцы, по существу, испытали стреловидные крылья.
Как боевая единица Ме-163 оказался очень несовершенным и практической роли не сыграл. Но, развивая скорость порядка тысячи километров в час, этот самолет существенно обогатил представления аэродинамиков о возможностях стреловидного крыла.
Так, еще до появления настоящих стреловидных крыльев реактивные бесхвостки позволили оценить их принципиальные (точнее, потенциальные) возможности при полетах на больших скоростях. Но это было только началом...
И снова мы вправе говорить об интернациональности этого инженерного решения. Первый вариант будущего Ме-163, еще не имевший двигателя, конструктор Липпиш сделал в 1938 году. За пять лет до этого, в 1933 году, когда Микоян был слушателем академии, энергичным поборником установки реактивного двигателя на бесхвостку – «летающее крыло» Б.И.Черановского БИЧ-11 был Сергей Павлович Королев.
В 1945 году, после разгрома гитлеровской Германии, занялись бесхвостками и англичане. Известная фирма «Де-Хевилленд» спроектировала экспериментальный реактивный самолет ДХ-108. Самолет имел деревянную конструкцию и поэтично назывался «Сваллоу» («Ласточка»). Предназначен он был для того, чтобы изучать управляемость и устойчивость стреловидных крыльев при полетах на больших скоростях.
