Как выяснилось, пассажиру — инженеру Метельникову — тоже не дали толком собраться в дорогу. Спохватились: так вот же оказия, — садись и лети. Впрочем, Метельников поначалу искренне радовался. Шутка сказать: вместо многодневного изнурительного похода — два с небольшим часа, и он на месте.
Внизу проплывало озеро Хумми. Из лодок рыбаки махали пролетающему самолету. Качало, правда, изрядно, что неудивительно при полете со скоростью всего в сотню километров в час. Глотая слюну, пассажир строил мысленные планы на остаток дня — к кому зайти вначале, кого навестить попозже — и с уважением поглядывал на летчика. Нет, кто по тайге пешком не ходил, тому не понять, какое чувство благодарности к авиации переполняло душу инженера Метельникова. Ведь простейшая машина, а какие великие преимущества она дает человеку!
Пожалуй, тут следует сделать краткое отступление, чтобы подробнее описать летательный аппарат, на котором 24 мая 1939 года из Комсомольска-на-Амуре в сторону Куна двигались Скорик с Метельниковым. Право, машина того заслуживает.
Ш-2 («шаврушка») самолет-амфибия — корабельный разведчик, связной, посыльный, санитарный и прочее
Это был первый в Советском Союзе самолет-амфибия, созданный Вадимом Борисовичем Шавровым на средства ОСОАВИАХИМа. В конце 20-х годов многие конструкторы были одержимы стремлением создавать аэропланы, способные летать «выше всех, дальше всех и быстрее всех», бредили рекордами высоты, дальности, скорости, грузоподъемности. У инженера Шаврова идея была иная: сделать машину, напротив, предельно простую, легкую, экономичную, способную садиться на воду, на снег, на любую поляну. Чтобы она была неприхотливой и универсальной, как крестьянская подвода, и чтобы отремонтировать ее можно было в самой захудалой мастерской. Надо вспомнить, что в то время не существовало легких и прочных полимерных материалов. Моторы, по сравнению с нынешними, были тяжелы и капризны: не те сплавы, не та степень точности обработки и подгонки деталей.
Делал Шавров свою первую амфибию в Ленинграде, в домашняя условиях. Молодому конструктору помогали еще два энтузиаста — инженер Виктор Корвин и сосед по квартире механик Николай Фунтиков. Остроносая деревянная лодка с хвостом поместилась в комнате наискосок — ее длина чуть больше восьми метров. Верхнее же крыло полутораплана размахом 13 метров никак не влезало в помещение; пришлось делать его частями. Но не зря говорят «нет худа без добра» — получилась конструкция со складывающимися назад консолями. В таком сложенном виде можно было подвесить летательный аппарат на крюк и в корабельном трюме, и в любом сарае, благо веса в гидроаэроплане было всего 660 килограммов. А полностью заправленная и загруженная машина весила примерно тонну. Мотор приспособили «Вальтер» в восемьдесят пять лошадиных сил. Наконец в одну из белых ночей 1929 года детали вывезли на аэродром и там собрали машину. Знатоки посмотрели и в один голос приговорили: эта штука — летать не сможет, — просто мотор не вытянет. На восьмидесяти пяти силенках ему придется тащить фактически три фюзеляжа: лодку, два объемистых поплавка, да и сам движок тоже без обтекателей. А кроме того, амфибии полагалось иметь еще шасси — пару колес, которые надо было поднимать и опускать, вращая в кабине ручку лебедки — тросовый привод. С такой аэродинамикой не стоит даже пробовать искушать судьбу.
