Авиация и время 2007 05 | страница 12
Постройку первого опытного Е-50/1 (бортового номера самолет не имел) закончили 4 ноября 1955 г. Первый вылет на нем 9 января следующего года совершил летчик-испытатель ЛИИ В.Г. Мухин. Испытания показали, что увеличение массы и изменение центровки самолета усложнили управление им не только в воздухе, но и на земле. Мухин отмечал, что на рулении машиной управлять трудно, особенно на заснеженной ВПП, в связи с чем рекомендовал заменить свободноориентирующуюся переднюю стойку шасси на управляемую. Длина разбега при взлете с полной заправкой всеми компонентами топлива, но без включения ЖРД, составляла около 3000 м, поэтому при неудовлетворительной работе основного двигателя на режиме форсажа от пилота требовалось либо прекращать взлет, либо включать ракетный ускоритель. Кроме того, при полете на дозвуковых скоростях наблюдались самопроизвольные толчки педалей, сила которых с увеличением высоты возрастала. При достижении М=0,87-0,98 появлялась так называемая «валежка», устранить которую до конца так и не удалось.
Летчики-испытатели А.В. Федотов, Г.К. Мосолов и В.П. Васин в высотном скафандре
Опытный истребитель Е-4 с двигателем АМ-5
Е-5 стал непосредственным предшественником МиГ-2 1
В 12-м по счету полете Мухин впервые включил ускоритель. В дальнейшем ЖРД, как правило, запускали на высоте 6600 м, и продолжение набора выполняли под углом в 30°. Максимально достигнутая высота составила 16250 м. После 17-го полета на самолет установили новый двигатель РД-9Е 4-й серии, а также металлический фонарь кабины с термозащитой и маленькими круглыми иллюминаторами. 14 июля 1956 г. в ходе 18-го полета Е-50/1 в результате отказа двигателя потерпел аварию, получив серьезные повреждения. Фюзеляж переломился в районе средней части, нос сильно деформировался, правую консоль крыла оторвало, закрылки погнулись, а шасси полностью было выведено из строя. Мухин же оказался практически невредим. Расследовавшая аварию комиссия под председательством начальника отдела летных испытаний МАП Л.В. Чистякова установила, что причиной случившегося стал производственный дефект топливного насоса-регулятора ТРД. Также было отмечено, что косвенной причиной аварии стал ограниченный обзор через новый фонарь кабины.
Поскольку в выполненных полетах ЖРД работал удовлетворительно, 25 августа 1956 г. вышло очередное Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 1195-613, согласно которому требовалось не только продолжить испытания высотного перехватчика, но и начать производство опытной серии Е-50 на заводе № 21 в Горьком.
