Линейные корабли типа «Витторио Венето» | страница 9

Корпус набирался по смешанной схеме (оконечности — по продольной, а средняя часть — по поперечной) и имел 250 шпангоутов со шпацией от 850 до 1000 мм. Двадцать две главные поперечные водонепроницаемые переборки, простиравшиеся вплоть до верхней палубы, подразделяли корпус на 23 водонепроницаемых отсека. Имелись две непрерывные палубы: верхняя и нижняя, а также шедшие лишь на протяжении части корпуса палуба полубака и три платформы. Двойное дно тянулось на протяжении всей длины, а между барбетами первой и третьей 381-мм башен оно дополнялось еще и третьим.

Самой характерной особенностью линкоров этого типа следует считать известную конструктивную подводную защиту системы Пульезе, отрабатывавшуюся итальянцами с 1921 по 1931 г. с натурными испытаниями на специально переоборудованных танкерах «Бреннеро» и «Тарвизио», давшими очень обнадеживающие результаты. Первоначально такой защитой оборудовали проходившие модернизацию «Чезаре» и «Кавур», где габаритные ограничения старых корпусов не позволили реализовать ее в полном объеме, что удалось сделать лишь на вновь спроектированных кораблях. Конструкция подводной защиты включала в себя два концентрических цилиндра, шедших в подводной части от барбета первой до барбета третьей башни артиллерии главного калибра. Внутренний цилиндр диаметром 3 000 мм изготовлялся из 7-мм стали повышенной сопротивляемости, содержался постоянно порожним и предназначался для поглощения энергии взрыва. Наружный цилиндр диаметром 5 480 мм образовывали двойная обшивка борта толщиной от 10 до 15 мм и противоторпедная переборка толщиной от 28 до 40 мм. Пространство между цилиндрами, называющееся защитной камерой, подразделялось на 16 секций, заполнявшихся топливом и пресной водой, которые, по мере расходования, замещались забортной водой. Далее следовали две фильтрационные продольные переборки, одна толщиной 8–9 мм, а вторая — 7 мм. Ширина защиты на мидель-шпангоуте составляла 7,57 м с каждого борта. Расчетная сопротивляемость подводному взрыву составляла 350 кг тротила. На практике этого достичь не удалось в основном по причине недостаточной прочности клепаных соединений (особенно в районе крепления внешней цилиндрической переборки к днищевым конструкциям), лишь частично подкрепленных электросваркой. Помимо того, внутренний полый тонкостенный цилиндр продемонстрировал прочность, значительно выше расчетной, «не желая» деформироваться и поглощать энергию подводного взрыва. Затопление обширных полостей цилиндра при подводном взрыве могло вызвать образования существенного крена. Для предотвращения этого явления служила мощная противокреновая система, автоматически выравнивавшая крен путем контрзатопления соответствующих отсеков противоположного борта.