ОКБ Туполева пошло избрало — вернее, создало — третий путь. В дополнение к 4 главным двигателям АМ-34ФРН в фюзеляже, между кабиной пилотов и верхней стрелковой точкой, был размещен так называемый агрегат центрального наддува — АЦН-2, представлявший собой блок из двигателя М-100, трансмиссии и поршневого компрессора. По длинным воздуховодам 200-мм диаметра сжатый компрессором воздух подавался в карбюраторы тяговых двигателей, обеспечивая им границу высотности 8000 м. Практический потолок, достигнутый на госиспытаниях, составил 11 250 м. Разумеется, практический боевой потолок был заметно ниже. Выдающийся результат — 11250 — был достигнут при взлетной массе в 24 000 кг (вес пустой машины — 20 т). На практике это означало, что с бомбовой нагрузкой 2000 кг и заправкой топливом, достаточной для обеспечения дальности 3000 км (это означало боевой радиус около1125 км плюс 25-процентный аэронавигационный запас) взлетная масса составит 30 000 кг — с соответствующим снижением потолка. Фактически он составлял около 9000 м, что считалось достаточным.
Итак, И.Ф.Незваль, назначенный ответственным за внедрение в серию ТБ-7 на заводе № 124, сформировал свое ОКБ и приступил к работе. К июню 1939 г. производство ТБ-7 было налажено. Незваль ручался за выпуск в 1939 г. 10 машин и в 1940 г. — еще 150.
В. Суворов в «Дне М» нагло обманывает читателя, утверждая, что целое созвездие выдающихся деятелей советской авиапромышленности были уверены в возможности выпуска 500 и даже более ТБ-7 к началу 1941 г. Расчет простой: кто проверять-то будет? Я проверил. Результат оказался весьма неожиданным: единственный источник, на основании которого «Суворов» мог утверждать подобное — записки Л.Л.Кербера «А дело шло к войне» — оказался фальсификатом. Подробнее об этом — см. статью «Непростая судьба проекта ПБ». Военным ТБ-7 очень нравился, но и они на 500 машин не претендовали — рассчитывали получить в 1940 г. 250 штук; однако человек, лично отвечавший за их выпуск, брался обеспечить только полторы сотни.
Однако даже такая относительно скромная программа оснащения ВВС РККА стратегическим бомбардировщиком оказалась под вопросом практически немедленно после старта производства. И начались кульбиты, до сих пор почему-то не получившие четкой и однозначной оценки в отечественной историографии. Речь идет о силовой установке ТБ-7.
Не мною первым замечено: разбираясь с причинами тех или иных недостатков советских самолетов времен ВМВ, рано или поздно неизбежно упираешься в мотор. Все, за что ни возьмись: относительная слабость вооружения советских истребителей; большая для фронтового двухмоторника бомбовая нагрузка Пе-2; бедное приборное оборудование; откровенно недостаточные характеристики большинства советских самолетов — все имеет в своей основе недостатки отечественных двигателей. На рубеже тридцатых — сороковых годов советский конструктор мог выбирать, по большому счету, что-нибудь из трех вариантов — АМ-34 и его производные; М-105 — развитие линии Испано-Сюизы 14Ybrs через М- 100 и М-103; М-87 и М-88 — вариации на тему опять-таки лицензионного Гном-Рон «Мистраль-Мажор». Был еще М-62, потомок американского Райт «Циклон» F3, но время его, в общем, уходило, и новые машины под него не проектировались.
