Самолеты мира, 1997 № 05-06 | страница 23
Основным идеологом проекта был не Лавочкин, а С. М. Алексеев, о чем говорит, в частности, двухбалочная схема самолета. С. А. Лавочкин ни до, ни после никогда не применял такой схемы, считая второй хвост для истребителя "архитектурным излишеством". Алексеев, став в 1946 г. главным конструктором ОКБ-21, использовал схему "двухвостка" в последующих своих проектах. Отметим также и схожесть Ла-ВРД с известным английским истребителем DH-100 "Вампир" фирмы "Де Хевилленд", который оказался очень удачным и выпускался с 1945 г. в Англии и за ее пределами долгое время. В отличие от "Вампира" проекту Ла-ВРД не суждено было реализоваться. Стендовый образец двигателя А. М. Люльки, хотя и начал заводские испытания, для установки на самолет и серийного производства не годился.
В 1945 г. боевые действия переместились на территорию Германии, что дало возможность познакомиться с материалами, образцами военной техники, а потом и заводами, испытательными стендами, полигонами, относящимися к производству новейших типов немецких вооружений, в том числе и реактивной авиации. Специальные комиссии с участием различных специалистов по авиационной технике смогли собрать, тщательно изучить и обобщить всю полученную информацию. Особый интерес для НКАП, естественно, представляли немецкие турбореактивные двигатели JuMO-004 и BMW-003, достаточно доведенные и выпускавшиеся немцами в большом количестве. Для наших авиационных КБ уже стало ясно, что их разработка и, главное, доводка чрезвычайно сложны и трудоемки - необходимы многие новые материалы и технологические про цессы, ранее не применявшиеся в авиационном моторостроении. Внедрение новых двигателей требовало коренной реконструкции производства. Поскольку отечественного отработанного образца еще не было, самолетостроители в СССР вынуждены были ориентироваться на трофейные немецкие двигатели.
Наиболее доведенным и мощным являлся JuMO-004. Этот двигатель представлял собой ТРД с осевым 8-ступенчатым компрессором, одноступенчатой турбиной и шестью расположенными по окружности камерами сгорания. Регулирование тяги осуществлялось единым рычагом путем изменения подачи горючего и площади выходного сечения сопла за счет перемещения в сопле подвижного конуса. Основным горючим являлся керосин, но для запуска применялось более легкое горючее - бензин. Кроме того, раскрутка турбины при запуске осуществлялась специальным бензиновым двухцилиндровым пусковым мотором (так называемым "риделем") с отдельной бен-зосистемой. Двигатель развивал на номинальном режиме (максимальной продолжительностью до 10 минут) тягу 900 кг при числе оборотов 8700 об./ мин. Удельный расход горючего у JuMO составлял 1, 45 кг/кг тяги в час, а сухой вес - 800 кг.
