Самолеты мира, 1997 № 01-02 | страница 8
На третьем этапе испытаний произвели пуски 13 машин с двигателями Д14-3 и Д14-4. Последний эффективно работал в продолжение всего полета самолета-снаряда, скорость которого достигала 872 км/ч, и допускал форсирование для полета на скоростях до 1000 км/ч. Испытания завершились с удовлетворительными результатами в сентябре 1949 г.
С 6 сентября по 4 ноября 1950 г. на Государственном центральном полигоне прошли испытания самолетов-снарядов «Прибой», выполненных по первому варианту с автономным управлением, оборудованных двигателем Д14-4 и ПСУ-20А. Уже в первых двух из пяти пусков этапа, посвященного отработке устойчивого полета, получены скорости, значительно превосходящие программные. На втором этапе с целью отработки новых конструктивных элементов, введенных для повышения точности стрельбы, запустили 4 самолета-снаряда. Третий (и последний) этап - зачетные пуски двенадцати аппаратов. Результаты были признаны удовлетворительными.
В августе 1952 г. автономно управляемые самолеты-снаряды «Прибой» прошли совместные испытания. Самолет-носитель Ту-2 заменили на Ту-4, под крыльями которого подвешивались два самолета-снаряда. Как показали испытания, «Прибой» в целом соответствовал основным требованиям, но исключение составляли надежность и точность попадания в цель - они оказались ниже заданных. Эти недостатки не позволяли рекомендовать самолет-снаряд для принятия на вооружение. Представители ВВС предложили в 1953 г. провести после доработок войсковые испытания опытно-серийной партии аппаратов «Прибой», состоящей из 60 машин.
Однако 19 февраля 1953 г. по инициативе Л. П. Берия и без какого-либо обсуждения технических вопросов работы по машинам В. Н. Челомея (равно как и по машинам М. Р. Бисновата) были прекращены, а 51-й завод и конструкторское бюро ликвидированы. Всех сотрудников и оборудование передали в систему ОКБ-155 главного конструктора А. И. Микояна. На территории завода образовался филиал этого предприятия. В письме Председателю Совета Министров СССР Г. М. Маленкову в качестве главной причины столь необоснованного закрытия В. Н. Челомей называл конкуренцию между ним, с одной стороны, и А. И. Микояном и С. Л. Берия (главным конструктором КБ-1 MB, бывшего СБ-1 MB), которые совместно разрабатывали самолеты-снаряды, аналогичные челомеевским - с другой. Политическая ситуация сложилась так, что очень скоро Л. П. и С. Л. Берия были арестованы. Завод 26 октября 1953 г. передали ОКБ-1 главного конструктора П. О. Сухого, а 15 января 1954 г. ОКБ-1 было присвоено название Государственный Союзный завод № 51. Челомею после нескольких обращений к Маленкову в 1954 г. все-таки удалось продолжить ранее начатые работы. Он возглавил Специальную конструкторскую группу (СКГ), год спустя преобразованную в ОКБ-52.
