Поначалу самолет задумывался вовсе не как бомбардировщик, а как «воздушный крейсер» (по-голландски «jucht kruises»). В первой половине 30-х годов была модной концепция многоместного тяжелого истребителя, способного продолжительное время барражировать в воздухе и перехватывать бомбардировщики противника. «Воздушный крейсер» и сам мог привлекаться к бомбардировкам, но лишь при необходимости. Первые проработки такого самолета начались на голландской фирме «Фоккер» в 1933 г. под руководством главного конструктора Хентсена, которого в марте 1934 г. заменил Шацки.
Значительную роль в ускорении работ по «воздушному крейсеру» сыграл доклад командира воздушной дивизии полковника Беста министру обороны Голландии. Доклад был представлен весной 1935 г. через несколько недель после первого вылета истребителя Фоккер D XXI. В нем указывалось, что новый истребитель не может по своим характеристикам и вооружению эффективно бороться с бомбардировщиками и предлагалось срочно финансировать выпуск достаточного количества «воздушных крейсеров».
К декабрю 1935 г. конструкторы «Фоккера» разработали два варианта самолета, получивших обозначение TV и TVA. Это были двухмоторные монопланы со среднерасположен-ным крылом, различавшиеся размерами. TVA имел большую длину и размах крыла. Для борьбы с самолетами противника обе машины должны были получить в носовой части подвижную пушку калибра 20 мм. Такая же пушка планировалась для установки в задней огневой точке за крылом, а снизу самолеты защищались пулеметом калибра 7,9 мм. TVA мог брать в бомболюк шесть 300-кг бомб, а бомбовая нагрузка TV составляла 1000 кг. В мае 1936 г. из двух проектов выбрали TV, оставив тот же размах 21 метр, но немного уменьшив длину фюзеляжа. Окончательный вариант самолета утвердили осенью, и 7 декабря 1936 г. министр обороны подписал контракт с фирмой на поставку шестнадцати «воздушных крейсеров» TV.
К сборке первой машины приступили в феврале 1937 г. на заводе в Амстердаме. В конце 30-х годов уже строились цельнометаллические самолеты, но TV имел устаревшую смешанную конструкцию. Фюзеляж состоял из трех технологически разъемных частей. Носовая часть вместе с кабиной выполнялась цельнометаллической с дюралевым шпангоутами, стрингерами и обшивкой. Центральная часть имела деревянные шпангоуты с фанерной обшивкой. Хвостовая часть состояла из ферменного каркаса хромо-молибденовых труб, обшитого полотном. Крыло с профилем NACA 23017 в корневых отсеках и NACA 23009 в концевых, было полностью деревянным. К двум коробчатым деревянным лонжеронам крепились фанерные нервюры, и вся конструкция обшивалась фанерой. Элероны и рулевые поверхности двухкилевого хвостового оперения имели трубчатый каркас, покрытый полотном. В корневой части крыла располагались закрылки. Два девятицилиндровых двигателя воздушного охлаждения Бристоль Пегас XXVI взлетной мощностью по 830 л.с. вращали трехлопастные винты постоянного шага Гамильтон Стандарт. Бензин размещался в двух крыльевых баках по 750 литров. Основные стойки шасси гидроцилиндрами убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо было неубираемым. Экипаж - 5 человек. В застекленном носу находился штурман-бомбардир, управляющий передней подвижной пушкой «Solothurn» калибра 20 мм. Сразу за летчиком сидел стрелок. Его пулемет «Браунинг» калибра 7,9 мм был утоплен в фюзеляж и закрыт люком. При необходимости люк отодвигался назад, а спереди откидывался козырек с остеклением, защищающий стрелка от набегающего потока. В середине фюзеляжа было рабочее место радиста, который мог вести огонь из двух пулеметов «Браунинг». Один из них направлялся вниз, а другой можно было переставлять с одного борта на другой. Еще один стрелок лежал в застекленном конусе в хвосте самолета, обороняя заднюю полусферу из четвертого пулемета. Одну тонну бомб можно было подвесить в бомболюке, створки которого открывались гидравликой.
