Что гораздо важнее, надо подчеркнуть, все земли КВЖД были ею официально выкуплены, в том числе и под тот речной порт и центр промышленности в зоне дороги — каким являлся Харбин. При этом отчужденная под город территория равнялась 50 кв. милям, или 32,4 тыс. акров. Таким образом, город Харбин занимал почти десятую(!) часть всей полосы отчуждения КВЖД (см. Карту № 1 — исключена).
Карта называется «Общий план расположения Города Харбина на 1923 г.», была она выпущена в свет Исторической комиссией при правлении Общества КВЖД. Южная часть этой карты известна по публикациям в журнале «Политехник» и других изданиях, а северная, по-моему, полностью никогда не публиковалась. Карта представлена здесь в полном виде, но в уменьшенной копии.
Обратите внимание на то, какие именно районы входили в эту полосу отчуждения земель под Харбин и где проходила их граница. Фуцзя-дянь очевидно исключался из полосы отчуждения Харбина, а Мостовой поселок, конечно, был в нее включен. Любопытно, что для полосы отчуждения Харбина большая часть отчуждаемых земель была отведена русскими проектировщиками города именно по левому берегу Сунгари — в Затоне, поэтому здесь на законном основании еще задолго до революции возникли многочисленные заимки, усадьбы и хозяйства российских предпринимателей. Некоторые из них отмечены далеко за пределами собственно Затона, к северу от него. Я назову их: это усадьба Мельникова, заимки Зотова, Никольского, Садковского, Махно, Кулагина и другие, молочная ферма Чемиза, поселок Пески.
Подводя итог сказанному, можно заключить, что, видимо, у строителей русского Харбина был расчет на то, что город, как и другие, проектируемые на большой реке, будет в дальнейшем развиваться по обоим ее берегам. Однако этого не произошло. Харбин стал расти и расширяться только по «своему», правому берегу и уходил все дальше и дальше на юг. А Затон как был, так и остался местом зимовки флотилии КВЖД и других, районом мелких частных хозяйств, дач, а главное — загородным районом, где летом отдыхала основная, пожалуй, масса жителей Харбина.
А сама Китайская Восточная железная дорога?
Возрожденная Б. В. Остроумовым, КВЖД сформировалась к 1923–1924 гг. как одно из крупнейших железнодорожных предприятий в мире, оснащенное самой современной техникой и всеми достижениями железнодорожного дела своей эпохи.
Чтобы иметь представление о том, какие масштабы имела эта «махина», называвшаяся КВЖД, приведу данные о структуре ее административных органов и назову имена ее русских и китайских руководителей, многие из которых были ближайшими сподвижниками Б. В. Остроумова. Все они уже ушли в историю, которую к тому же кое-кто всячески старался забыть. Историю же надо знать и помнить: период управления Остроумовым Китайской Восточной железной дорогой — это наиболее славные страницы в ее истории.
