Еле успели занять 1000 к четвертому, это на 400 м выше, но вовремя выпустили шасси, ощетинились механизацией крыла и потеряли лишнюю высоту в процессе разворота. Как все-таки иной раз пригождаются навыки снижения на лезвии пределов.
Леша стабилизировал все параметры в районе дальней и посадил машину точно на знаки, но метров пять левее: зевнул крен на выравнивании, стащило.
На разборе инспектор сделал ряд мелких замечаний по суете. Знал бы он подоплеку этой суеты…
Надо выписать и использовать координаты контрольных точек по РСБН.
Заход в Емельянове осложняется тем, что РСБН («Михаил») стоит не здесь, а в Северном, за 27 км, и дает азимут и дальность не от Емельянова, а от Северного. Конечно, легко и просто контролировать место самолета, если РСБН стоит рядом с полосой, куда садишься. Все ясно: сколько километров осталось, какой азимут, куда подвернуть. А мы вынуждены учитывать поправку между Емельяновым и Северным на глазок.
Когда подходишь с запада, то просто вычитаешь 27 км, т. к. Северный расположен восточнее Емельянова. Когда с востока, то прибавляешь 27 км, а курс держишь на привод Северного, занимаешь 1500, а там уже и четвертый разворот — да идешь-то почти в створе полосы.
А вот с севера и с юга учитываешь, что дальность — это гипотенуза, а ты идешь по катету; считать надо в уме, быстро, прикидывать поправку: где 15, где 20 км. А уж при маневрировании в районе аэродрома приходится очень четко представлять себе всю картинку и свое место на ней, глядя на бездушный прибор, показывающий азимут и дальность от Северного.
Даже, допустим, и зная удаление и азимут того же Горевого, но находясь не на том удалении и чуть-чуть на другом азимуте, — как ты определишь, в какую сторону и на сколько подвернуть, чтобы через оставшееся до пролета Горевого расчетное время выйти точно в точку с теми, записанными координатами.
НВУ все это учитывает: включаешь коррекцию по РСБН, и индекс самолета на ленте-карте точно подъезжает под твое фактическое место. Но это в теории. А на практике мы не раз убеждались, что врет. Короче, нужен глаз да глаз, контроль по резервным средствам, надо соображать и быстро действовать в трехмерном пространстве. Надо вертеться.
Весь этот полет лента-карта врала безбожно, коррекция по РСБН только дезориентировала, а когда не веришь ленте-карте, приходится летать дедовскими способами. Слава богу, я их не забыл. Штурман штурманом, а я, командир, должен соображать за всех.
