Оказалось, что перрон — это и есть магистральная РД (хотя параллельно ВПП идет еще одна магистральная); раз мы стоим на стоянках на 3-й РД, то рулить на 1-ю надо сначала по куску 3-й справа от нас, там всего 100 м, потом по перрону — это магистральная, потом как обычно, на 1-ю. Умник какой.
Меня еще отвлек от четкого уяснения команды диспетчера буксир, который, несмотря на сигналы техника и мои включенные фары, упрямо лез мне справа под нос. Поэтому я и пропустил подробности команды, в памяти отложилось только «по 3-й» и «52».
Ну, раз уже порулили по 3-й влево, пришлось просить исполнительный 52 от 3-й и взлетать на взлетном режиме.
Плевались потом.
Может сложиться впечатление, что мы все невнимательно слушаем эфир. Конечно, доля правды есть: за невнятное «Э-э-э-о-о-ой», показавшееся мне командой «Следуйте за мной», а на самом деле означающее «Правее осевой», я и талон в свое время отдал. Но есть и объективные причины неразберихи.
Выруливаешь на исполнительный для взлета без остановки, так называемого «роллинг-старта», читаешь на ходу карту, включаешь фары, часы, переключаешь ответчик, ловишь осевую, переключаешь на малые углы переднюю ногу, — а в это время старт трещит: «ветер у земли двести сорок, пять метров, нижний край сто сорок, исполнительный и взлет разрешаю, после взлета связь с подходом на сто тридцать два запятая восемь, набор девять шестьсот, пересечение пять четыреста доложить контролю на сто двадцать пять запятая один, контроль вторичный».
Эти словосочетания сливаются в одну большую цифру: 240-5-140-132,8-9600-5400-125,1, и надо за пять секунд ответить, что понял, занимаю, взлетаю, высота, частота, пересечение, частота. Это выдается в эфир вторым пилотом, а я, внутри, экипажу, коротко: «Задано 9600, пересечение 5400 — контролю». А штурман в это время, на ходу выставляя ГПК, должен эти цифры запомнить (записать, выставить частоту на второй станции), а командир дает команду «Взлетный режим, держать РУДы», а бортинженер докладывает, что режим установил, рычаги держит, параметры в норме. И понеслись.
Обычно все полностью всего не воспринимают, а только в части касающейся: штурман запоминает частоты, второй — высоты и пересечения эшелонов, командир — общие условия на взлете. В голове каша, и не дай бог какого отказа на разбеге.
Потом, после высоты перехода, когда установлено давление 760 мм, начинаются уточнения: сколько задано, пересечение какой высоты доложить, и кому? Часто приходится переспрашивать у земли, уточнять.
