Российские авиаперевозчики основные усилия направляют на то, чтобы добиться от правительства решения о снижении таможенных пошлин на ввоз самолетов иностранного производства.
Производство боевых самолетов выживает только благодаря заказам на нашу технику со стороны зарубежных государств. Сколько времени мы сможем держаться на плаву, сказать трудно, но этот период не будет коротким из-за быстро набирающего в мире силу сопротивления гегемонизму США.
Судьбу авиастроения почти полностью повторяет автомобилестроение. Россия покрывается сетью сборочных заводов западных компаний. «Отверточное» производство становится основным в нашей стране, но мы должны ясно понимать, что при таком производстве львиная доля прибыли (до 90 %) уйдет в карманы зарубежных фирм, поставляющих комплектующие узлы. Нам останутся крохи.
Безрадостно положение в системе железнодорожного транспорта, где износ подвижного состава достиг 80 %. Нет своего производства, способного восполнить естественную убыль локомотивов и вагонов. Их приходится закупать в Украине, а ведь железнодорожный транспорт — основной перевозчик товаров и пассажиров в России. Остро не хватает цистерн и полувагонов (для перевозки сыпучих грузов), нужных для сырьевой экономики. Если в советское время ежегодно выпускалось от 300 до 400 локомотивов разных типов, то сейчас их производство едва достигает 100 единиц. Нынешнее руководство РАО «РЖД» основные усилия направляет не на модернизацию путевого хозяйства и обновление подвижного состава, а на то, чтобы любыми путями добиться отделения пассажирских перевозок (наиболее убыточных) от грузовых и получить от федерального бюджета несколько десятков миллиардов рублей на покрытие дефицита от пассажирских перевозок. Чиновники будут яростно бороться за ежегодное повышение тарифов, но не поведут и бровью, чтобы ускорить создание новых газотурбинных двигателей для современного поколения локомотивов.
Виктор Христенко — министр промышленности и энергетики, выступая в октябре 2006 года, публично признал катастрофическое положение в области гражданского судостроения. Вот его слова: «Отечественное судостроение существует во фрагментарной форме. Предприятия отстали в технологическом отношении, их производственные мощности не востребованы даже отечественными судовладельцами…, так что сегодня речь фактически идет о создании нового облика отрасли».
До 1991 г. морской флот отечественных грузопе-ревозчиков был одним из самых крупных в мире, а сейчас он деградировал, как и большинство остальных отраслей экономики. На 2007 год он насчитывал около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн тонн, что соответствует 2 % от тоннажа мирового морского флота. Россия скатилась на 23 место в мире. Обременительные условия кредитования из-за инфляции, длительные сроки строительства, невысокое качество продукции привели к тому, что российские транспортные компании предпочитают в течение последних 10 лет отдавать заказы на постройку новых судов иностранным верфям. Доля российских корабелов в пополнении флота ничтожно мала, она составляет менее 5 %. Все чужое!
