Я и не знал, что из Далласа Pan Am не летает, но понимал, что транзитные пилоты всегда должны лететь по делу.
— Какого чёрта тебе понадобилось в Далласе? — мимоходом полюбопытствовал второй пилот. Я лихорадочно подыскивал ответ, когда он мне сам его подсказал. — Чартер, или что?
— Ага, груз, — выдохнул я, зная, что Pan Am занимается грузоперевозками по всему миру. На этом вопрос и был исчерпан.
Ночь я провёл в мотеле, где останавливались экипажи нескольких авиакомпаний, липовым чеком нагрев этот постоялый двор на сотню, и тотчас транзитным рванул в Сан-Франциско. В ближайшие два года я с теми или иными вариациями следовал всё той же процедуре. Modus operandi, он же почерк преступника, как называют это легавые.
Моё мошенничество было, так сказать, готово к употреблению — авиакомпании, мотели и отели сделали всё, чтобы под него подставиться. Разумеется, гостиницы и мотели вокруг столичных или международных аэропортов считали, что делают отличный бизнес, заключая соглашения о предоставлении проживания для экипажа всех, каких только возможно, авиакомпаний, что гарантировало гостиницам минимальную занятость и, несомненно, большинство управляющих полагали, что присутствие пилотов и стюардесс привлечёт к ним и других путешественников, ищущих приюта.
Авиакомпании считали такое соглашение выгодным, потому что гостиницы гарантировали ночлег их экипажам даже во время конференций, выставок и фестивалей, когда номера обычно бывали распроданы. Из многочисленных бесед на эту тему я знаю, что лётным экипажам всегда приходился по душе такой тарифный план, когда счёт за проживание и причитающееся питание выставляли компании, что упрощало их расчёты.
Соглашение о транзитных рейсах между всеми авиакомпаниями мира тоже представляло собой дальновидную деловую практику — не просто взаимную любезность, а систему, обеспечивающую лётчикам максимальную мобильность в экстренных случаях.
Однако надзор, аудит и прочие процедуры контроля над исполнением соглашений и договоров — по крайней мере, в тот период — были слишком расслабленны, небрежны, неуклюжи, а то и совсем не существовали. Вполне понятно, что деятельность служб безопасности аэропортов тоже была сведена к минимуму. Террористические акты и угоны самолётов тогда в моду ещё не вошли. Аэропорты — сами по себе целые города — отличались низким уровнем преступности, и самой распространённой проблемой было воровство.
Очевидно, никто даже не выходил за рамки розовых «транзитных» бланков — разве что в экстренных обстоятельствах — запрашивая подтверждение личности пилота, его
