С локомотивно-вагонным парком у нас тоже проблем хватает. Отечественные мощности их строительства и недостаточны, и в основном устарели. В результате уже сейчас заключаются крупные контракты на поставки локомотивов и вагонов, а также объявляются новые конкурсы, в которых участвует все больше зарубежных компаний — германская Siemens, французская Alstom, финская Transtech, канадская Bombardier и т.д.
Конечно, эти компании — лидеры отрасли, и есть надежда, что с ними в Россию придут новые технологии, которые освоят отечественные предприятия. Но если на это не хватит ни денег, ни "пороху", такое международное сотрудничество создает риск постоянной зависимости российского железнодорожного комплекса от зарубежных поставок комплектующих и ремонтной базы.
Нередко говорится, что основным "мотором" инвестиционного обеспечения Стратегии должны стать частные корпорации, заинтересованные в транспортно-логистическом обеспечении собственного бизнеса, а также в прибылях от перевозок грузов и пассажиров. Однако крупномасштабное железнодорожное строительство — отрасль очень капиталоемкая и с большими сроками окупаемости проектов. И частный бизнес ни сейчас, ни в прошлом с инвестициями в эту отрасль не рвался.
Исключением, пожалуй, являются США, где почти все железные дороги исторически находились в частном пользовании. Но лишь потому, что американское государство позволяло владельцам частных железнодорожных компаний быстро "отбивать" свои капиталовложения за счет высоких тарифов на перевозки. В остальных же странах, включая Европу, железнодорожные сети, как правило, строились на деньги государства и вплоть до последнего времени оставались в государственной собственности.
В связи с этим отметим, что даже британская "железная леди" М.Тэтчер, проводя в 80-х годах широкомасштабную программу приватизации госсобственности, железные дороги из приватизации исключила, а на программы их развития и модернизации "безропотно" выделяла деньги из национального бюджета. И еще отметим, что в царской России в начале ХХ века железнодорожная сеть, построенная частными компаниями, была почти полностью национализирована по просьбам этих самых частных компаний. Просто потому, что поддерживать и развивать железнодорожное хозяйство в соответствии с запросами растущей экономики частному капиталу было и не по силам, и невыгодно.
Так что инвестиционная активность российских частных корпораций, на которые возлагает большие надежды обсуждаемая Стратегия, — дело вовсе не бесспорное. Бизнес, конечно, будет заинтересован в тех железнодорожных проектах, которые прямо и непосредственно касаются развития его корпоративных программ. И если Стратегия включает в себя какой-либо сегмент этих программ, то намеченная модель частно-государственного партнерства сработает. И соответствующие примеры уже есть.
