Основного «потребителя» продукции таганрогских самолетостроителей такое положение не устраивало. В сентябре 1953 г. командующий авиацией ВМС Е.Н. Преображенский обратился к министру обороны Н. А. Булганину с предложением о выдаче Г. М. Бериеву задания на проектирование нового гидросамолета с двумя турбореактивными двигателями. Своего главного авиатора поддержал главком флота Н. Г. Кузнецов. Уже 8 октября вышло постановление Совмина № 2622-1105сс о разработке реактивной летающей лодки Бе-10 (изделие «М»), предназначенной для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо- и бомбометания по кораблям, постановки мин, нанесения бомбовых ударов по военно-морским базам и береговым сооружениям. Заданием предусматривалось, что машина должна развивать максимальную скорость 950-1000 км/ч, обладать дальностью полета 3000 км, практическим потолком 14000-15000 м, взлетать и садиться на волну высотой 1,5 м при скорости ветра до 20 м/с. Предъявить самолет на Государственные испытания (ГИ) предстояло в ноябре 1955 г. Второй экземпляр предписывалось изготовить в варианте амфибии.
Р-1 is the first Soviet jet hydroplane
Для ОКБ новая работа имела чрезвычайно важное значение. Летающая лодка была просто обязана получиться, иначе, учитывая неудачу с Р-1, могли последовать самые серьезные оргвыводы. При ее проектировании максимально использовался уже полученный опыт. Особое внимание уделялось отработке обводов днища. Сначала в гидроканале ЦАГИ провели эксперименты на небольших моделях, затем в устье Дона, у села Рогожкино, – на буксируемой торпедным катером крупномасштабной модели. На этом катере в качестве экспериментаторов находились А. К. Константинов, И. М. Забалуев, А. Ф. Шульга, а иногда и сам Г. М. Бериев. Таким образом удалось полностью отработать гидродинамику будущего самолета. И это была только одна из тех проблем, что пришлось решать ОКБ при создании изделия «М». Бе-10 имел почти в три раза больший взлетный вес и мощность двигателей, чем Р-1, высокорасположенное стреловидное крыло и, наконец, вся его боевая нагрузка располагалась внутри лодки и сбрасывалась через специальный люк в днище. Столь смелое решение в практике ОКБ применялось впервые.
Для полной увязки конструкции самолета и его оборудования Главный конструктор организовал в бригаде общих видов А. Г. Богатырева временную группу, куда собрал около 20 наиболее квалифицированных конструкторов из всех подразделений ОКБ. Ее разместили в отдельной комнате, которую местные остряки незамедлительно назвали «Сочи-Мацеста» (из-за режима секретности результатов деятельности группы какое-то время не было видно, и большая часть коллектива считала, что их «избранные» коллеги прохлаждаются, как на курорте). Работа продвигалась быстро, и 15 мая 1954 г. было утверждено заключение по эскизному проекту Бе-10 с двумя двигателями АЛ-7, а с 7 июня по 15 июля рассмотрен макет. В том же месяце начались статические испытания планера летающей лодки «М». Развернулось и строительство летного экземпляра опытного самолета. Так как в то время ОКБ еще не располагало собственным сборочно-отработочным корпусом, то агрегатная и окончательная сборка машины проходила на соседнем авиационном заводе № 86, выпускавшем Бе-6 (директор А. Н. Соболев, главный инженер С. М. Головин). Координировал работу специалистов ОКБ и завода ведущий конструктор Я. С. Катураев. Для загруженного выпуском серийной продукции предприятия работа над экспериментальным самолетом оказалась весьма непростым делом, и все же в октябре 1955 г. опытный экземпляр Бе-10 был построен.
