В итоге автобусные компании, объявив о банкротстве и неспособности продолжать социальные выплаты, передали активы в собственность работников. Некоторые авторы убеждены, что с этими банкротствами не все чисто. Например, Санчес Леон, Кальдерой и Гуэрреро, приводя данные других исследований, утверждают, что многие владельцы систематически изымали средства из своих компаний и привели их к банкротству, чтобы не делать социальных выплат своим работникам или переместить капиталы в другие, более выгодные области деятельности.
Собственность передавали либо кооперативам, в которых все работники получали равную долю, либо компаниям, принадлежавшим служащим, где доля каждого работника была равна сумме, причитавшейся ему от прежних владельцев. Однако новые транспортные предприятия действовали не очень успешно. В 1970 г. некоторые из них попытались объединиться в Национальную федерацию транспортных кооперативов (FENACOOT), которая в 1973 г. по настоянию военного правительства стала транспортным кооперативом "Метрополитен Лима", а затем общественной транспортной корпорацией "Метрополитен Лима" (TLMERS). К концу 1982 г. она получила субсидии на общую сумму 12,9 млн. долл., однако ее парк уменьшился с 285 до 189 автомобилей.
Место обанкротившихся компаний заняли не кооперативы и не компании, принадлежавшие служащим. Его заняли внелегалы.
Легализация микроавтобусов
На девятом этапе государство признало микроавтобусы основным транспортным средством для массовых пассажирских перевозок.
Из-за крушения легальных транспортных компаний водители внелегалы начали заменять свои седаны и универсалы микроавтобусами "Фольксваген", ОМ или "Форд". Микроавтобусы позволяли перевозить почти вдвое больше пассажиров, чем такси. Замена велась постепенно. В 1963 г. водители микроавтобусов находились в меньшинстве. После 1963 г. их число стало расти, но лишь в 1965 г. процесс заметно ускорился, вследствие чего маршрутные такси были вытеснены даже с самых маленьких линий.
Такая ситуация возникла под влиянием правительственного решения о создании национальной автосборочной промышленности. 13 фабрик приступили к производству кузовов для новых микроавтобусов. Эти предприятия нуждались в рынках сбыта, и государству ничего не оставалось делать, как идти навстречу. В 1965 г. государство признало перевозчиков, использовавших микроавтобусы. В следующем году оно предоставило концессию первому комитету водителей микроавтобусов, созданному на базе бывшего комитета операторов маршрутных такси. Это признание не дало внелегалам полномочий автобусных компаний: комитеты не получали ни права юридических лиц, ни права на владение маршрутами. Однако государство продолжало предоставлять такой вид признания операторам микроавтобусных линий вплоть до 1968 г., когда оно одобрило льготное налогообложение и другие привилегии в области массовых пассажирских перевозок, но решило прекратить выдачу новых концессий.
