Конфликт обострился в апреле 1931 г., когда FED, CGTP и другие бастующие организации организовали бесплатные столовые для нуждающихся. Манифестации солидарности и уличные демонстрации ширились, возникали столкновения с полицией. Водители вновь вступили в CGTP, чтобы укрепить свои позиции.
Даже после того, как к власти пришла хунта, возглавляемая Давидом Саманесом Окампо, забастовка продолжалась. Хунта не проявляла желания порвать соглашение с компанией "Метрополитен". Это обострило ситуацию. Автомобили компании опрокидывали и поджигали, и правительство было вынуждено создать арбитражный трибунал для урегулирования конфликта. Желая показать серьезность своего отношения к ситуации, оно пригласило войти в трибунал таких известных людей, как Х.А. Энгинас, А.Ф. Перес Аранибар, К.А. Дойг и Лора, А. Бизе, К.А. Угарте, Л. Виллакорта дель Кампо и Х.И. Барреда Бустаманте. Решение трибунала было однозначным: аннулировать монополию, предоставленную компании "Метрополитен"; открыть регистр легальных перевозчиков для всех работающих в этом деле; административно признать законность операций для всех, кто уже занимался пассажирским транспортом к маю 1931 г. Это решение устраивало всех перевозчиков, поскольку давало им простор для действий. Кроме того, оно показало внелегалам, что, когда речь идет о требованиях к государству, эффективна политические методы борьбы.
Взаимопонимание между легальными перевозчиками и государством
Начало четвертой стадии было отмечено превращением легализованных перевозчиков в новых партнеров государства и постепенным возложением на них многочисленных правовых обязательств. Это лишило их гибкости и сделало возможным разрастание внелегального сектора.
Владельцы легального транспорта, принадлежавшие к APOUI, оказались главными победителями в борьбе против монополии компании "Метрополитен". А поскольку им удалось объединить группы относительно богатых инвесторов, имевших доступ к правительству, они быстро стали определяющей группой в транспортном секторе. В результате государство, которое не смогло установить монополию, чтобы облегчить контроль за отраслью, нашло другое решение той же задачи: сделало своим постоянным партнером единственную олигополистическую организацию. Для легальных перевозчиков это означало уменьшение конкуренции. Возникла ситуация взаимного обмена привилегиями между ними и государством.
В 1931 г. они убедили государство укрепить олигополию, запретив свободный доступ к оказанию транспортных услуг, а в 1936 г. добились еще большего: арбитраж утвердил принцип недублируемости маршрутов, согласно которому не допускалась выдача лицензий тем, чьи маршруты повторяли уже существующие. Позиция государства также укрепилась. Уже в 1931 г. оно потребовало от легальных перевозчиков уплаты налога в размере 6% от платы за проезд, выделения 100 бесплатных проездных билетов для чиновников и снижения платы за проезд на 50% для военных, бывших тогда у власти. В следующем году государство присвоило себе право контролировать плату за проезд, что прежде делалось только по соглашению с перевозчиками.
