Вопреки распространенному мнению два ходовых рельса, по которым движется поезд, совершенно обесточены. А вот прикосновение к контактному рельсу, идущему вдоль всей платформы, – верная смерть. Напряжение в нем достигает 825 вольт. Правда, он одет в толстый кожух из стекловолокна, но нижняя часть открыта – по ней скользит токоприемник вагонов. Влезть на платформу или спуститься с нее можно только в начале и в конце платформы – там на экстренный случай имеются лестницы.
Когда метро прекращает работу, на пути выходят бригады уборщиков – они собирают все, что за день накидали пассажиры. Другие уборщики отмывают платформы при помощи машины. В течение дня станции моют машинами поменьше с нежным названием «Ромашка», которые приходится толкать вручную. Иначе к вечеру пол будет покрыт таким слоем грязи, что даже машина не справится. Поезда метро не остаются под землей на ночь. Как только прекращается движение, вагоны следуют в электродепо – их в Москве 15, чуть больше, чем линий. В депо механики осматривают вагоны в поисках неполадок.
Золотой телец
Сегодня в метро работают вагоны трех типов. Самый старый из них – голубой «Е» с кожаными диванами, введенный в строй еще в 60-е годы. Накануне Олимпиады его сменили почти неотличимые 81-714 и 81-717. Совсем недавно на рельсы вышли экспериментальные вагоны типа «Яуза», но они пока ходят только по Люблинской линии. Весь подвижной состав для метро производят на подмосковном заводе в Мытищах. Новенькие вагоны буксируют по железной дороге с помощью локомотива, поскольку без третьего контактного рельса они не могут ехать сами. В пределах же метрополитена вагоны перемещаются свободно, так как все линии связаны между собой.
Вагоны и локомотивы в Московском метро служат довольно долго – лет по 15—20. Списанные отправляются на переработку через депо «Сокол». Правда, в последнее время многие устаревшие модели остаются в столице – народные умельцы пускают их на гаражи. Вагон снимают с колесной тележки, разрезают поперек, заваривают окна, ставят двери, и гараж готов. Говорят, бизнес этот весьма прибыльный. А вот само метро постоянно жалуется на убытки, хотя стоимость проезда с каждым годом растет. Уже с трудом верится, что когда-то в метро можно было проехать всего за пятачок.
Мало кто помнит и времена до введения турникетов, когда в метро пускали по отрывным бумажным талонам. В некоторых заграничных городах такая система существует до сих пор – например, в Праге. В 1958 году, чтобы справиться с растущим потоком пассажиров, было решено ввести в Московском метро турникеты для жетонов. Скоро вместо жетонов стали бросать пятачки, которые в 1991 году в связи с инфляцией сменили на монеты по 15 копеек. Четыре года спустя, когда мелкие деньги практически исчезли из обихода, были вновь введены жетоны, теперь уже из пластика. В 1995-м метро обзавелось новыми турникетами для магнитных карт. Сравнительно недавно на станциях «Улица академика Янгеля» и «Анино» появились еще более новые турникеты. Вместо железных створок, грозящих больно прищемить вам ноги, они оснащены красивыми прозрачными дверками. Правда, говорят, что дело вовсе не в гуманности – как во многих городах мира, в Москве могут ввести зональную оплату за проезд. Тогда при недоплате «продвинутый» турникет, оснащенный запоминающим устройством, просто не впустит вас внутрь.
