Кузов
Сколь странным ни покажется это утверждение, но для снижения себестоимости в серийном Vanquish создатели решили отказаться от целиком углепластикового кузова, скомбинировав этот дорогой материал с более расхожими алюминием и стеклопластиком. Кузов разрабатывался давним партнером и Aston-Martin, и Jaguar — британской инжиниринговой компанией TWR, а также фордовским Advanced Vehicle Technology Centre в США и мастерами завода в Ньюпорт-Пэгнеле.
Передняя энергопоглощающая часть кузова (склеена из стекло- и углепластика) поступает в Ньюпорт-Пэгнел от компании Lotus Engineering уже готовой. Изготовление же алюминиевых частей кузова было поручено компании Hydro Automotive Structures в Вустере. Там их склеивают воедино эпоксидным составом, дополнительно укрепляя при этом винтами. Это необходимо для того, чтобы уберечь детали от раскалывания при серьезной аварии. Примечательно, что кожух, в котором под полом из ячеистого алюминия проходит карданный вал, решено было оставить углепластиковым. Столь необычный выбор инженеры объяснили тем, что аналогичный алюминиевый кожух пришлось бы сделать толщиной около 20 мм, в результате чего гудел бы он, как дикарский там-там, в то время как углепластик превосходно глушит трансмиссионные шумы, оставаясь тонким и легким.
Применяемые на Vanquish технологии рано или поздно шагнут в массовое производство, но пока можно констатировать, что методы, используемые при производстве этой машины, ближе, скорее, к ракетной промышленности, нежели к автомобильной.
Так, например, передние стойки крыши выполняют из углепластика в формах из вспененного полиуретана, после чего приклеивают к основанию кузова. Такая конструкция впервые у серийных автомобилей выдержала самые строгие краш-тесты.
К кузовным элементам, на которые навешивают наружные панели, применяется патентованная технология FAPP, или «фордовский автоматизированный процесс предформования». Роботизированный резак раскраивает стеклоткань, которую затем раскладывают с учетом необходимости усилений в тех местах, где будут находиться соединения с другими деталями. Одновременно между слоями стеклоткани добавляется связующее вещество. Затем заготовка подается для формования. Отходы при такой технологии минимальны.
Наружные кузовные панели изготавливаются новейшим методом суперформинга. Алюминиевый лист толщиной 1,2—1,6 мм помещают поверх позитивной матрицы, нагретой до 480°С. Повышая температуру, металл доводят до сверхпластичного состояния и воздействуют на лист сверху воздухом под давлением 1034 кПа. Полученную деталь плавно охлаждают и подправляют. Этот метод значительно дешевле традиционной штамповки, которая для алюминиевых панелей сопряжена к тому же с рядом технологических трудностей.
