– Ну, брат, ты нас поразил!
Через 13 лет, после моего полёта через Северный полюс с установлением двух мировых рекордов дальности, Мейнеке прислал мне телеграмму: «Я Вам предсказывал Ваше будущее».
Этот полёт произвёл такой фурор, что повлиял на всю мою будущую авиационную карьеру. Я его запомнил как лучшее моё дерзание на всю жизнь. Как гласит поговорка: «Qui ne ricque rien n?a rien (Без риска ничего не добьёшься» (дословно - «Кто ничем не рискует - ничего не имеет»).
С этого момента мне поручались самые ответственные и наитруднейшие задачи. Я почти всегда участвовал в облёте новых самолётов как консультант.
Хочется сказать несколько слов о лётчике Василии Васильевиче Карпове. Это был скромный обаятельный человек и отличный товарищ. Он был известен нам как участник первой мировой войны, где он летал в отряде аса А.А.Казакова. Летал он на двухместном «Ньюпоре», причём наблюдателем у него был тот самый Ю.А.Братолюбов, который впоследствии стал начальником Московской школы авиации. Оба они были награждены офицерскими Георгиевскими крестами за сбитый в воздушном бою над нашей территорией немецкий самолёт. Василий Васильевич занимал ряд крупных должностей в Красном воздушном флоте, а после стал начальником лётной части НОА. Это был образцовый командир.
Я познакомился с ним, когда прибыл на Восточный фронт в гражданскую войну, где он был начавиаармом (начальником авиации армии). С тех пор мы были близкими знакомыми. Он был старше меня и поэтому я, как и все его друзья, называл его «дядей Васей». Затем пути наши разошлись. У каждого были свои жизненные интересы, мы слышали друг о друге чаще всего только через знакомых. Но, увы… конец в нашем возрасте всегда бывает печальным. Я узнал, что жена «дяди Васи» однажды вошла в комнату, опустилась на колени, почувствовав себя плохо (у неё было больное сердце) и… упала. Дорогой «дядя Вася» после смерти супруги прожил меньше года.
* * *
Выше я описал три полёта, из которых особенно последний утвердил за мной славу, стоящего на переднем крае. Эти полёты запомнились мне на всю жизнь. Далее во многих случаях, если я садился в самолёт, уже испытанный и с нормальным поведением, я в первом же полёте делал на нём всё, что только позволяла его прочность. Если же самолёт был «сырой» и о нём ещё не создалось определённое мнение у ранее летавших, или же просто это был первый вылет ещё нелетавшего опытного образца, то я старался, начиная с взлёта, уловить, как самолёт реагирует на движения рулями. Я начинал изучение опытного самолёта в конструкторском бюро, в чертежах, расчётах. Особенно всегда меня интересовала устойчивость, достаточность рулей и их компенсация с целью облегчения управления. Как я уже сказал, до того времени, когда мы, лётчики, узнали что такое устойчивость, и как она выявляется и проявляется в полёте, мы летали, не понимая истинной необходимости этого свойства самолёта, обеспечивающего безопасность полёта. Устойчивость - это основа управляемости. Это не понимали и наши первые авиаконструкторы - Н.Н.Поликарпов, Д.П.Григорович, И.М.Косткин.
