Можно поиграть с триммером и на посадке - ставим его на пикирование и пробуем приземлиться. Самолет будет упорно втыкаться в землю основными стойками, несмотря на полностью вытянутую к себе ручку. Если настроить триммер на кабрирование, то придется на протяжении всего захода жать ручку от себя. При этом достаточно бросить ее в момент касания, чтобы скорость мгновенно испарилась, а самолет просел на три точки. Скорость снижения при этом может быть достаточно высокой, а устойчивость машины недостаточной, так что выполнение этого трюка в настоящем полете не рекомендуется.
Запомни: Сиденье из-под тебя - ручку от себя!
Специфика симуляции: Плохо смоделированная динамика критических режимов полета делает сваливание неестественным, особенно на виражах или на скорости. Больше всего бросается в глаза замедленность и плавность срыва при полном отсутствии тряски.
Момент выхода из срыва в жизни ощущается как короткий проныривающий толчок вперед. Самолет ощутимо клюет носом и начинает разгоняться, прекращается тряска, возвращается воздушный напор на рулях.
Отсутствие усилий на джойстике не позволяет чувствовать, насколько плотно рули сидят в воздухе. Force Feedback способен имитировать ощущения меняющейся нагрузки на органах управления лишь очень приближенно, и действительно пригоден разве что для имитации тряски ручки при сваливании. Функция раскачивания и толкания джойстика при рулежке абсолютно надумана и неестественна.
Штопор Множество существующих самолетов не сертифицировано для полетов на штопор. Производитель не гарантирует вывода из него, а страховая компания не заплатит ни копейки, если ввод в штопор был произведен сознательно. Причина? Крайняя сложность и опасность режима.
Штопор очень многолик - даже два одинаковых самолета с чутьчуть различными настройками будут вести себя в нем по-разному. Меняются усилия, необходимые для ввода, интенсивность вращения, крутизна пикирования и время, необходимое для вывода. Какие-то машины невозможно ввести в штопор, какие-то невозможно вывести. Некоторым
требуется большой запас высоты для остановки вращения, другие крайне чувствительны к положению ручки и не выйдут, если она хоть чуть-чуть отдана по крену.
Дополнительная подготовка пилотов стоит денег и регулярно уносит жизни пилотов и инструкторов. В результате обычной практикой является указание «не попадать в штопор намеренно» и попытки сделать самолеты нештопорящими, либо выходящими из вращения самостоятельно. Несмотря на это, многие машины по-прежнему начинают крутиться вокруг собственной оси после срыва, и уметь их из этого режима выводить абсолютно необходимо.