Вместо выравнивания, перед касанием нужно просто поднять нос самолета, чтобы он плюхнулся на палубу в посадочном положении. Это делается нарочно, шасси обязано выдерживать очень высокие ударные нагрузки. Обычный самолет при таком касании неизбежно подскочит, но гидроамортизаторы палубной машины проглотят удар, обжимая стоики на невероятно большой ход. По мере накопления опыта можно научиться
I
немного смягчать касание, но посадка все равно должна быть жесткой - плыть над палубой нельзя! При некотором опыте получается «подковыривать» палубу хвостом на выравнивании, заведомо срывая машину в момент касания.
Для торможения используются четыре стальных троса, лежащих поперек палубы. Если наехать на них колесами, ничего особенно страшного не произойдет - расстояние от троса до палубы обычно меньше толщины покрышки главных колес шасси.
Тормозной крюк, которым нужно зацепиться за эти тросы, выпускается из-под брюха или из хвостовой части самолета. Он подпружинен и свисает значительно ниже колес, если самолет находится в посадочном положении. Зацепка происходит еще до касания палубы, при этом тормозной трос сначала свободно, а потом со стремительно возрастающим усилием вытягивается вслед за самолетом, тормозя его вплоть до полной остановки. Если по какой-либо причине зацепки не произошло, нужно немедленно дать полный газ, подобрать закрылки до взлетного положения и постараться уползти обратно в небо. Приемистость поршневого двигателя вместе с избыточной мощностью здесь очень помогают.
Качество посадки оценивается по зацепленному тросу. Идеальным считается третий, считая от кормы корабля. Если пилот зашел с недолетом, крюк подцепит ближайшие к корме, первый или второй тросы. Если перелетел - четвертый. Недолет опаснее, так как при этом можно просесть ниже уровня палубы и врезаться в корму авианосца. Отвернуть не удастся, она широкая. Перелет же чреват потерей скорости и скатыванием в море.
Обзор вперед на глиссаде заслоняется объемистым капотом мощного двигателя, по бокам видно только море. Если механизация не позволяет выполнить крутой заход, при котором на протяжении всей глиссады будет видна палуба корабля, придется заходить по дуге, глядя на авианосец вперед и вбок. Сама глиссада при виде сбоку будет по-прежнему прямой, дуга описывается в горизонтальной плоскости - фактически вместо четвертого разворота, заход выполняется прямо из третьего.
Часто пилоты приподнимали сиденье или открывали фонарь кабины, выглядывая сбоку. А с палубы им подавал сигналы флажками и по радио следящий за точностью выполнения захода офицер. Симуляторы редко моделируют такие детали, так что лучше привыкнуть рассчитывать «кривую» глиссаду либо заходить с небольшим скольжением то в одну, то в другую сторону, выглядывая вперед мимо капота.