В любом случае замедление при торможении происходит так быстро, что пальцы не успевают переключить скорости.
Возьмем для примера максимальную скорость, шестая передача на входе в «шпильку»: на момент полного торможения мне нужно поймать правильные обороты для пятой скорости. В наши дни мотор хотя и невозможно больше перекрутить, но он просто отказывается переключать скорость, если обороты слишком высоки. Переключение запрограммировано на 17.000 об/мин или ниже, а если попробую при 17.300, то просто не смогу: он меня не пустит. Но если в этой фазе мотор не будет тормозить, ты не справишься, то есть затормозишь слишком поздно и будешь посреди всего лихорадочно снова переключать на пятую скорость при правильных оборотах.
В наши дни указатели числа оборотов на дисплее в кокпите используются только на тестах и тренировках. В гонке я полагаюсь при переключении на более высокую передачу только на красные огоньки: первый сигнал за 300 об/мин, второй на границе ограничителя оборотов. При первом переключении вниз мне приходится полагаться только на собственные чувства. В дальнейшем пальцы, нажимающие на переключатель, просто не могут поспеть за торможением, поэтому я не могу выбрать не ту скорость, а должен просто считать, что в нашей семискоростной коробке передач было очень не просто, ведь все происходит за сотые доли секунды. Чтобы иметь ориентир, я установил на дисплее указатель третьей скорости.
Отдельная история — это торможение в быстрых поворотах. С тех пор как у большинства машин осталось только по две педали (сцепление электрическое, с помощью рычага на руле), почти все гонщики тормозят левой ногой. В Benetton были проблемы с расположением педалей, и при обычном сцеплении я использую левую ногу только для классического «левого» торможения, то есть если правая нога одновременно остается на газу. Тормоза «прижимают машину к земле», опускают нос, скажем, на два миллиметра ниже, влияют на аэродинамику и таким образом на сцепление с дорогой, то есть стабилизируют поведение машины в быстрых поворотах.
Другими словами, с помощью «левого» торможения я могу менять центральную прижимную силу, созданную аэродинамическим днищем. Я так делаю в очень быстрых поворотах, которые немного не дотягивают до полной скорости, как, например, в левом вираже стартовой прямо «Сузуки», перед шиканой.
Из многочисленных сил в гоночном спорте для меня есть еще два особенных друга, которые играют роль в том, чтобы выходные были приятными: центробежные силы и усилия на рулевом управлении.
