12 июля 1935 года Каганович участвовал в поездке на Тушинский аэродром в компании со Сталиным, Ворошиловым, Андреевым, Хрущевым и Косаревым. Был устроен воздушный праздник. Четыре парашютистки, приземлившись на виду у гостей, преподнесли вождям цветы, обделив при этом Кагановича и его протеже Хрущева. Участники праздника могли и не заметить такую мелочь, но сам Каганович должен был задать себе вопрос: случайность это или сигнал? Если сигнал, то что он означает? Когда гости уехали, аэроклуб, по традиции тех лет, принял восторженные обращения – но только к Сталину и Ворошилову, начисто позабыв о «ближайшем соратнике».
Было бы ошибкой думать, что Каганович хотя бы на время занял положение, подобное тому, которое занимали какой-то срок Геринг при Гитлере или Линь Бяо при Мао Цзэдуне. Фактически Сталин никому не позволял быть «человеком номер два». Когда тем же летом 1935 года был опубликован список именных самолетов-гигантов, намеченных к постройке взамен погибшего «Максима Горького», самолет «Лазарь Каганович» шел в списке лишь восьмым, пропустив вперед имена Калинина, Молотова, Ворошилова, Орджоникидзе. Каждый из четверых время от времени изображался «ближайшим».
Наивысший взлет Кагановича не имеет четких временных границ, и о причинах последовавшего в дальнейшем уменьшения его влияния можно лишь догадываться. Впрочем, догадки необходимы при поисках истины. При поисках же врагов требуется другое – упрощение. «Кто таков Каганович, чей план последовательного разрушения исторического центра Москвы тоже приписывается Сталину, Каганович, долгие годы бывший, по сути, вторым лицом в партии?» – вопрошает Анатолий Иванов[76], имея, по-видимому, за пазухой точный ответ, «кто таков» Каганович. Насколько это «второе лицо» было вторым, мы уже увидели. Насколько эти годы были долгими – увидим ниже.
Каганович и железнодорожный транспорт
Мы не напрасно отметили, что Каганович пришел к pyководству НКПС на исходе зимы. Самый трудный для железных дорог период заканчивался, на переломе к лету продемонстрировать первые успехи в руководстве было, конечно, легче.
Здание наркомата считалось по тем временам крупным. Напротив него, на той стороне Садового кольца, видна была новенькая станция метро «Красные ворота». Сам предмет забот наркома – железные дороги – начинался всего в трехстах метрах к северу: там шумели знаменитые московские три вокзала.
Каганович был не первым из лидеров партии, поставленных «на транспорт». Среди его предшественников – Дзержинский и Рудзутак. В 20-е годы железные дороги постепенно оправлялись от нокаута, в который их послала гражданская война. И хотя к 1935 году взорванные мосты были давно уже восстановлены, а последние разбитые вагоны, долгие годы ржавевшие на откосах, сданы в металлолом, работа железных дорог все еще не была по-настоящему отлажена. Систематически срывался план погрузки. В порожнем, непроизводительном пробеге находилось около 30 процентов товарных вагонов. Из фактического оборота вагон был в движении лишь 34 процента времени, остальное время – в простое. Погрузка достигала максимума в конце календарного месяца, а в начале каждого следующего месяца падала примерно на 10 тысяч вагонов в сутки. Затем история повторялась. Эта неритмичность не позволяла полностью использовать пропускную способность дорог. Крушения аварии стали обыденным явлением, к ним привыкли.
