Впрочем, и с учётом сказанного слово «везение» тут надо понимать весьма относительно: правая рука и левая нога лётчика были переломаны. Это не считая более мелких повреждений и ушибов.
Потянулись долгие дни в Боткинской больнице. Да, не подвёл, выходит, Арцеулова его летчицкий глазомер. Вопрос, «чем уравновешен вес хвоста», получил, к сожалению дорогой ценой, убедительный ответ: а ничем не уравновешен.
Как пишет В.Б. Шавров, "центровка самолёта получилась около 52 процентов — раза в два более задняя, чем у нормально летавших самолётов. Для выяснения причин аварии была выполнена продувка модели с той же центровкой. Модель в аэродинамической трубе сразу же перешла в режим кабрирования[11] , воспроизведя очень точно то, что получилось в натуре…"
Естественно, возникает вопрос: а почему все-таки так «получилось в натуре»? Может быть, наши познания в области устойчивости летательных аппаратов были ещё на таком уровне, что не давали возможности предугадать поведение самолёта? Как говорится, наука не превзошла… Бывает ведь и так. Например, катастрофа лётчика Г.Я. Бахчиванджи, происшедшая двадцать лет спустя на первом нашем ракетном самолёте БИ, была вызвана тем, что о поведении самолётов при полёте со скоростью, приближающейся к скорости звука, науке ничего не было известно…
Нет, к сожалению, про аварию ИЛ-400 этого не скажешь. Проблемы устойчивости летательных аппаратов уже давно были предметом внимания мировой, да и нашей отечественной авиационной науки.
Было, в частности, полностью установлено, что неудачи полётов летательных аппаратов зарубежных пионеров авиастроения Адера, Лэнгли, Максима в конце XIX — начале XX века объяснялись прежде всего потерей управляемости аппарата сразу после взлёта (как видим, в точности тот же случай, какой произошёл с ИЛ-400). Американские конструкторы братья Райт и француз Фербер опытным путём искали на планёрах — прежде, чем браться за самолёт, — конструктивную схему и параметры, обеспечивающие устойчивый полет.
Профессор Н.Е. Жуковский ещё в 1913—1916 годах в работе «Динамика аэропланов в элементарном изложении» подробно излагал вопросы устойчивости самолётов в форме, доступной каждому инженеру.
И уж во всяком случае, решающее влияние положения центра тяжести самолёта на устойчивость никакой новостью в 1923 году не было.
Наконец, одно то, что работники ЦАГИ во главе с К.А. Ушаковым и Б.Н. Юрьевым сразу же установили причину происшествия с ИЛ-400, свидетельствует о том, что, видимо, ничто не мешало заняться этим не после, а до аварии. Тем более, что сомнения в правильности компоновки самолёта высказывались, и вряд ли одним лишь только Арцеуловым.
