А военный лётчик, впоследствии авиаконструктор, В.П. Невдачин в письме другу, лётчику-наблюдателю и историку авиации Е.Ф. Бурче, писал: «Константин Константинович был одним из самых искусных, культурных и выдержанных лётчиков, полет которого можно было сразу узнать по правильным, красивым и обдуманным эволюциям».
Красиво!.. Искусно!.. Нет, что ни говори, а понятие «хорошо летать» обязательно включает в себя не только грамотность и смелость, но и непременно нечто эстетическое! Впрочем, это, наверное, справедливо применительно к любому хорошо выполняемому делу…
Севастопольская школа, по мнению Арцеулова, в то время «была главным центром практической авиации, так сказать, лабораторией техники полёта. Особую роль играло отделение истребителей. Программа в этом отделении была насыщенной: высший пилотаж, стрельба по воздушным и наземным целям — словом, все, без чего уже тогда не мог успешно воевать истребитель. Сюда назначались лучшие ученики, прошедшие курс школы и отделение высшего пилотажа на самолёте „Моран“. Истребительное отделение было укомплектовано самолётами „Ньюпор“ типов X, XI и двумя типа XXI — французскими». Последнее следует понимать в том смысле, что эти два самолёта были не только французской конструкции, но и изготовлены во Франции.
С каждым днём полёты становились все интенсивнее. А вместе с этим — вот она, оборотная сторона медали — начало расти число происшествий: поломок, аварий и, увы, катастроф. Причём их подавляющее большинство происходило очень похоже одно на другое: при незначительной, казалось бы, ошибке в пилотировании самолёт срывался и падал штопором до земли… В.П. Невдачин в письме к Е.Ф. Бурче рассказывал о случаях штопора, которые наблюдал, работая в авиации с 1910 года мотористом, а с 1913 года — лётчиком:
"В 1911 году поручик Краховецкий на Мокотовском поле в Варшавской школе авиации перешёл в штопор на самолёте «Фарман-4». Самолёт был разбит вдребезги. Лётчик отделался царапинами. На том же аэродроме в 1912 году лётчик Супневский со штопора разбил свой «Блерио», отделавшись небольшими ушибами.
В Петербургском аэроклубе было несколько аналогичных случаев с лётчиками Раевским, Агафоновым и другими. Пока самолёты имели незначительную скорость (55—65 километров в час), штопоры кончались для лётчиков относительно благополучно… и эти случаи не вызывали большого беспокойства. Тревожным было лишь то, что из штопора никому не удавалось выйти. Этот режим неминуемо приводил к аварии самолёта, а лётчики не могли отдать себе отчёта, как это произошло, почему самолёт вдруг потерял управляемость и стал, крутясь, падать".
