– Не всегда, – улыбаясь, возражала Надежда Андреевна.
Отчего же не спится изыскателю? Чем забита его головушка? Нет, нелегка изыскательская планшетка! Разведочные, рекогносцировочные изыскания – лишь начало. За так называемыми камеральными работами, когда вычерчивается примерная трасса, идут предварительные изыскания, с инструментами. На трассе ставятся «пикеты», забиваются «сторожки» и колышки, определяются углы поворотов. И снова ночи напролет над чертежной доской, бесконечные согласования, увязки, утверждения. Затем окончательные изыскания. Обычно руководитель изысканий становится автором технического, а потом и рабочего проектов дороги и не раз будет еще приезжать на трассу с поправками, улучшениями, новыми, более выгодными решениями…
К чему эти муки?
Есть у изыскателя идеал, к которому он постоянно стремится: кратчайшее расстояние и минимальные уклоны. Удлинишь дорогу – поезда будут пробегать лишнее расстояние, заложишь крутой подъем – потребуется снижать вес составов, вводить толкача, двойную тягу. А сокращение длины дороги всего на один километр дает при среднем грузообороте сто тысяч рублей экономии в год. За это стоит побороться! И вот изыскатель перебирает множество вариантов, отыскивая самый выгодный.
Рассказ о том, будто дорога между Москвой и Ленинградом построена точно по царской линейке, не больше как анекдот. Это было бы слишком дорого. Самый выгодный вариант не должен удорожать и задерживать строительство дороги, усложнять ее эксплуатацию. Далеко ли местные строительные материалы, вода? Не будут ли полотну угрожать оползни, каменные осыпи, снежные окаты и вешние потоки? Все это должен учесть изыскатель. Этот инженер обязан иметь обширные знания и опыт в проектировании, строительстве, организации работ. В середине тридцатых годов Александр Кошурников выбрал очень сложный горнотаежный участок Рубцовка – Риддер, который должен был строиться сразу после изысканий, и несколько лет проработал здесь в качестве начальника изыскательской экспедиции, автора проекта и главного инженера стройки.
Идеала достичь невозможно. Ведь дорога состоит из множества отрезков. И направление каждого из них может иметь свои варианты. Взорвать перевал или пробить тоннель? Построить акведук через падь или засыпать ее? Переходить мостом на другой берег реки или рубить полку в утесе, преградившем путь? И как можно меньше мостов и тоннелей, резких поворотов и полок, выемок и подъемов! На основании бесконечных расчетов, инженерной интуиции изыскатель выбирает какой-то один вариант и дерется за него. Изыскатель должен бесконечно верить в свой вариант – ведь он предлагает его на века, и подтвердить правоту этого инженера могут только потомки, потому что дорога строится обычно лет через двадцать-тридцать после того, как ее наметили.
