километров) немедленно были введены 1-я, 26-я и 4-я танковая армии и вслед за ними 3-й и 8-й кавалерийские корпуса. Попробуйте представить себе этот броне-мех-конный кулачище. Наверное, земля дрожала на десятки километров под их могучей поступью! Противник бросил все силы на отражение удара. На сутки позже, 20 ноября, рванулись вперед войска Сталинградского фронта. Они в первый же день опрокинули врага и прорвали его оборону. 23 ноября Юго-Западный и Сталинградский фронты замкнули кольцо, окружив 22 немецких дивизии численностью 330 000 солдат и офицеров! Вот уж, как говорится, отвели душу за все прошлые поражения командиры и солдаты – они так лихо били противника, что гитлеровцы пребывали в полной растерянности. Здесь надо бы поговорить о внезапности как факторе военного искусства, который так умело применили Сталин и его полководцы, но не буду нарушать динамику повествования. В тот же день, 23 ноября, 1-я гвардейская армия, 5-я танковая армия Юго-Западного фронта и 51-я армия Сталинградского фронта получили задачу преследовать разгромленные части противника и отбросить его как можно дальше на запад от замкнутого кольца окружения. На всех уровнях – от командующих фронтами до рядовых бойцов – сталинградцы показали высокий класс мастерства и мужества. Невозможно описать захватывающие эпизоды всех небольших побед, из которых складывался общий успех. Но я все же расскажу о некоторых из них, где видны особенно значительные личные заслуги Сталина. Кроме создания резервов, которые обеспечили успех в Сталинградской битве, Сталин осуществил еще одно «мероприятие», колоссальное по своей стратегической значимости. Без этого сталинского подключения вообще могла не состояться знаменитая теперь Сталинградская эпопея. Удивительно щедра история на подвиги русских воинов! Их так много, что мы предаем забвению как незначительные, а в действительности величественные, потрясающие по своему героизму дела и поступки. И, что очень странно и поразительно, об этом конкретном подвиге я не нашел сведений ни в научной, ни в художественной литературе. Только маршал Язов, с его уникальной памятью, напомнил мне о нем и подарил всеми уже забытую книгу о железнодорожных войсках, из которой я заимствую некоторые цифры и эпизоды. Подвиги бывают разные: иные длятся секунды, например, у Матросова, минуты – у Гастелло, часы – у Зои Космодемьянской, годы – у Покрышкина и Карбышева, всю жизнь – у Николая Островского. Совершаются героические дела в одиночку (как названные выше) и коллективно: защитники Севастополя, Москвы и других городов-героев, а в наши дни – бессмертная 6-я рота десантников в Чечне или экипаж подводников «Курска». Подвиг, о котором я хочу рассказать, массовый, его совершили тысячи людей – от Сталина до рядового красноармейца. Когда гитлеровцы нанесли удар по Кавказу, на пути к бакинской нефти, а затем и в направлении Сталинграда, Сталин понял: если они достигнут намеченной цели, страна, а значит и армия, будет разрезана на две части и останется без горючего. Все железные дороги в европейской части нашей территории будут перекрыты. Возможность перегруппировок войск с севера на юг и обратно, а также снабжение их всем необходимым нарушатся. Особенно это касалось обеспечения горючим, которое тогда шло, в основном, из кавказских источников. Осознав это, Сталин приказал срочно создать запасы нефти на Урале. Я сам в 1942 году, будучи еще заключенным в Тавдинлаге, работал недалеко от Свердловска и готовил с другими «зэками» так называемые «нефтеямы». Специалисты-инженеры выбирали лощины и овраги, а мы сооружали дамбы, чтобы нефть не утекала из этих оврагов. И еще мы отделывали и укрепляли их берега. Днем и ночью прибывали эшелоны с цистернами, из которых нефть сливалась в эти импровизированные нефтехранилища. Какой-то изобретательный человек придумал спускать цистерны с нефтью прямо в Каспийское море, с Кавказского берега (они не тонут – нефть легче воды) и буксировать их в Красповодск или Астрахань. Это очень облегчало и убыстряло транспортировку. Сталин надеялся, что захват Баку и Сталинграда, если это случится, будет временным, а созданные запасы нефти помогут продержаться, пережить этот критический период. В связи с проблемой снабжения колоссальных армий, которые будут сражаться на Волге, вставал вопрос: как, где, чем подвозить для них все необходимое? Дивизии еще только отступали к Сталинграду, а Сталин принял решение и отдал приказ железнодорожным войскам – срочно построить железную дорогу вдоль левого берега Волги на Баскунчак, Урбал. Здесь придется сделать отступление и привести еще одно свидетельство о дальновидности Сталина. В трудные месяцы 1941 года в руководстве Вооруженных Сил возникла идея ликвидировать железнодорожные войска (потому что не было для них задач по строительству железных дорог), превратить их в обычные стрелковые части, в которых так нуждалась тогда отступающая армия. В ноябре была создана комиссия во главе с начальником Главного политуправления РККА Л. З. Мехлисом, получившим задание подготовить проект решения Государственного Комитета обороны по этому вопросу. В состав комиссии вошли начальники центральных управлений Наркомата обороны и Генерального штаба, заместитель наркома путей сообщений И. Д. Гоцеридзе, начальник управления военных сообщений генерал-лейтенант И. В. Ковалев и некоторые другие лица. Все члены комиссии, кроме генерал-лейтенанта Ковалева, высказались за ликвидацию железнодорожных войск. Согласие на это дал даже начальник Генерального штаба маршал Б. М. Шапошников. Ковалев заявил, что ликвидация железнодорожных войск – это точка зрения пораженческая и голосовать он за нее не будет. По телефону Мехлис сообщил об этом заявлении Сталину. Сталин сказал: – Трубку передайте Ковалеву, – и спросил у него: – Почему вы считаете ликвидацию железнодорожных войск пораженчеством? – Потому, что мы готовим под Москвой контрудар и позже будем готовиться к наступлению, а наступать без железнодорожных войск и восстановительных средств, которые являются орудием наступательных операций, невозможно. – Правильно. Передайте трубку Мехлису. – Вы пораженец, комиссия тоже. Комиссию распустить, войска сохранить! И вот как пригодились железнодорожные войска под Сталинградом! Очень важную роль играл фактор времени: надо было построить дорогу как можно быстрее, боевые действия развивались очень динамично. Чтобы ускорить работы, железнодорожники проводили их одновременно на широком фронте: на сталинградском участке укладка пути велась из шести пунктов в восьми направлениях; на саратовском – из шести пунктов в семи направлениях; на свияжском – из четырех в пяти. А подвоз к укладочным пунктам готовых собранных рельсовых секций осуществлялся «из поля» на автотранспорте и тягачах. Готовые звенья рельс Сталин приказал брать с БАМа, который, как известно, начали строить еще до войны. Сталин разрешил снимать готовые секции и со вторых путей ближайших дорог, где не было интенсивного движения. Благодаря такому «ускорению», дорога росла на 8—10 километров в сутки. Подготовка полотна, укладка или выемка грунта осуществлялась солдатами вручную, на тачках, носилках, экскаваторов не было. Начальник строительства А. Побежий вспоминает: «Сколько должен продолжаться рабочий день, все давно забыли. Работали, сколько могли вынести; кто выбивался из сил, ложился отдохнуть под открытым небом, потом снова поднимался – катать тачки, рубить балки, ставить столбы, укладывать рельсы, подбивать под шпалы балласт. Еду варили здесь же на месте». И все это под непрерывными бомбежками противника, который понимал значение этой дороги и всячески препятствовал ее созданию. Но наконец дорога ожила, только в августе – октябре 1942 года по ней прошло 23 тысячи вагонов, 16 тысяч цистерн с горючим; поезда двигались один за другим на расстоянии 800– 1200 метров. Авиация противника все наращивала бомбовые удары, только в октябре и только на сталинградском участке она совершила 1026 самолето-вылетов и сбросила 3232 бомбы. В каких условиях работали бойцы, вспоминает П. Кабанов: «За несколько часов они (самолеты) разрушили работу сразу нескольких станций. Глубокие воронки перерезали пути. Но не много времени тратили мы на восстановление разрушенного. Поезда шли и шли, снабжая Сталинград боеприпасами и продовольствием. Сейчас об этом вспоминается как-то просто, а в те дни, дни Сталинградской эпопеи, героизм железнодорожников был непередаваем. Повсюду сыпались бомбы. Багрово-черные веера разрывов закрывали горизонт. Трудно, почти невозможно было дышать воздухом, насыщенным газом, копотью. Но бойцы работали». Чтобы дорога действовала без перерывов из-за бомбежек, было организовано сопровождение всех поездов восстановительными летучками на автомобилях: параллельно железной дороге на расстоянии 300—350 метров проходила грунтовая дорога. Каждая команда такой автолетучки имела необходимый набор путевого инструмента, запчастей для подвижного состава и материал для заделки пробоин в цистернах. В случае налета вражеской авиации команды, двигавшиеся на автомобилях, немедленно ликвидировали его последствия. Автолетучка сопровождала поезд до станции, граничащей с соседним подразделением. Там ее команда передавала состав соседу и от него получала эшелон, следовавший в обратном направлении. Движение команд координировалось дежурным офицером штаба. При налете вражеской авиации на состав и повреждении его команда сопровождения немедленно принимала меры к спасению людей, ценного имущества, предотвращению взрывов вагонов с боеприпасами и цистерн с горючим, восстанавливала верхнее строение пути, связь. Нередко вражеские летчики расстреливали цистерны с горюче-смазочными материалами из пулеметов. В таких случаях солдаты-железнодорожники применяли простой, но надежный метод заделывания пробоин: они имели готовые деревянные пробки, куски ткани, ведра с глиняным раствором и с помощью этих материалов быстро ликвидировали течь горючего. При возникновении же пожара состав расцеплялся, и уцелевшие цистерны отводились от очага пожара. При всей тяжеловесности железнодорожных частей и ограниченности маневра командиры все же находили возможность прибегать к хитрости. Немецкие летчики при налетах бомбили станции, которые хорошо отмечены на картах и видны с высоты полета. Учитывая это, железнодорожники как бы отдавали на съедение станции, а сами соорудили обходные пути. И вот бомбы сыпались на привлекающие немцев железнодорожные узлы, а эшелоны шли в обход этих узлов. Целая героическая эпопея сложилась при наведении моста через Волгу, он был необходим для перевода эшелонов из Астрахани на левый берег. Строить обычный мост не было ни времени, ни средств, ни технических возможностей. Решили создать наплавной мостовой переход на баржах. Сделали расчеты. Барж для крепления бортом к борту не хватало. Тогда решили строить кильватерную колонну из барж и на ней «ленточную переправу». Такое вершилось впервые в нашей стране. Но война вынуждает идти на любой риск – войска надо обеспечивать, Сталинград Верховный приказал удержать во что бы то ни стало. А по мосту должны проходить не легковые экипажи на дачу, а тяжелые вагоны с боеприпасами и цистерны с горючим. Самоотверженно трудились мостовики. Копровые команды лейтенантов Л. Я. Малецкого, В. А. Ронина, воентехника В. Д. Мчедлишвили в три-четыре раза перекрывали нормы, забивая по 30—40 свай в смену. Обустройство шло одновременно на всех баржах, делали между баржами переходные мосты, монтировали водоотливные механизмы. Баржи укрепляли на якоря, соединяли тросами. Через десять дней по наплавному мосту пошли поезда! «Но характер у наплавного моста оказался капризным, – вспоминал генерал-полковник П. А. Кабанов, – потребовалось тщательно следить за точным соблюдением прямолинейности оси в плане». Круглосуточно специальные команды дежурили у насосов, поддерживая баржи на определенном уровне. В зависимости от поведения реки они регулировали осадку барж. Вода служила балластом. Ее то добавляли, то откачивали. Военные инженеры разработали правила технической эксплуатации переправы. Машинистам паровозов категорически запрещалось превышать допустимую скорость, тормозить на мосту состав, давать контрпар. Несмотря на жесткое крепление барж и строжайшее соблюдение всех расчетных норм, ось моста выгибалась, подобно парусу на ветру. Во всех случаях этот изгиб не должен был превышать определенных технических норм, чтобы подвижной состав мог вписываться в кривую. Немецкие самолеты часто бомбили переправу. Не раз она оказывалась в огне, и бойцы, презирая смерть, спасали сооружение. Строили переправу и обеспечивали ее живучесть мужественные люди. Многие из них были удостоены высоких правительственных наград. Грудь комбата майора Н. А. Перова украсил орден Красного Знамени. Наплавной мост действовал около года, затем был заменен временным мостом, а впоследствии и капитальным. И это еще не все! В разгар битвы за Сталинград ряд железнодорожных подразделений снимался с технического прикрытия порученных объектов и становился на рубежи обороны. Так, 5 сентября 1942 года 84-й железнодорожный батальон, которым коман довал майор П. М. Шейн (он сменил погибшего капитана Н. Д. Жандарова), был направлен по приказу заместителя командующего фронтом по тылу в распоряжение начальника Сталинградского гарнизона – командира 10-й дивизии НКВД полковника А. Сараева для использования в обороне города. Участник тех событий полковник в отставке М. Н. Грищен-ко вспоминал: «ПолковникА. А. Сараев довооружил нас противотанковыми ружьями, станковыми и ручными пулеметами, гранатами, бутылками с горючей смесью, заменил наши видавшие виды винтовки автоматами, приказал занять оборону в центре Сталинграда на опорных пунктах у площади Павших борцов революции, у Астраханского городского моста и у железнодорожного моста через реку Царица и Госэлеватора. Таким образом, весь наш 84-й путевой батальон с оружием в руках защищал город...» Бывший командир 3-й роты путейцев полковник в отставке Ф. В. Приходько писал: «...Первым у нас принял бой взвод лейтенанта Шпанюка, который оборонял железнодорожный мост через реку Царицу и оперативно подчинялся командиру пехотной части. Его личный состав дрался стойко, храбро и до конца выполнил свой долг. Только несколько израненных бойцов взвода возвратились в расположение роты. Остальные, в том числе и лейтенант Шпанюк, пали смертью храбрых». Таких эпизодов было немало. «И если наша победа под Сталинградом была воспринята за рубежом как величайшее чудо, – писал один из наркомов путей сообщения военных лет генерал-лейтенант И. В. Ковалев, – то не меньшим чудом явилось транспортное обеспечение этой стратегической операции, в результате чего слабые и неподготовленные кусочки сети превратились в непрерывно действовавший крупный выгрузочный район и послужили базой для развертывания контрнаступления невиданной силы». В это чудо весомый вклад внесли военные железнодорожники. Огромную работу, проделанную ими в период битвы на Волге, ярко показывают следующие цифры. С июля 1942 года по 1 января 1943 года в район Сталинграда было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, медикаментами и другими материально-техническими средствами. Когда было принято решение окружить и уничтожить трехсоттысячную армию Паулюса, то для осуществления этой грандиозной операции надо было создать свежую, мощную группировку войск (причем сосредоточить ее за короткий срок, чтобы противник не успел противодействовать), обеспечить эту ударную группировку всем необходимым до начала операции и в ходе ее. Без долгих доказательств очевидно: если бы рокадная железная дорога на берегу Волги не была построена, не состоялось бы ни окружение, ни уничтожение немецкой армии. Вот такова цепа предвидения Сталина и таковы – нет, не скромность, не беспечность людей, – а сверхбогатство наше подвигами защитников Отечества, их было так много, что порастают они, как их братские могилы, травой забвения даже при жизни поколения победителей. Что же будет дальше?.. * * * Сталинградская битва длилась двести дней. В ходе ее были разгромлены 6-я полевая армия, 4-я танковая армия немцев, 3-я и 4-я румынские армии, 8-я итальянская армия. Общие потери противника убитыми, ранеными, пленными составляют почти полтора миллиона солдат, офицеров и генералов! С этой крупнейшей в истории битвы начинается перелом в ходе Великой Отечественной войны, стратегическая инициатива с этого момента перешла на сторону советского командования. Значительно вырос международный авторитет Советского Союза среди стран-членов антигитлеровской коалиции. Эта победа показала выдающееся мастерство нашего военного руководства и блестящую боеспособность советских воинов. Германская военная машина была потрясена до основания. Союзники Германии – Япония, Италия, Румыния, Венгрия, Испания и Турция – сильно засомневались в успехе развязанной войны, стали искать возможности выскользнуть из-под власти Гитлера. И наоборот, у стран, оккупированных фашистами, появилась надежда на освобождение, в них активизировалась освободительная борьба против оккупантов. Советский народ радостно вздохнул полной грудью, расправил плечи, уверенность в победе помогала преодолевать трудности в ходе дальнейших сражений. Верховный Главнокомандующий Сталин внес очень большой вклад в осуществление этой блестящей стратегической операции, с момента замысла и разработки плана до практического ее осуществления. Он повседневно руководил ходом боевых действий в динамике сражения. Особенно велика его роль в создании и введении в бой стратегических резервов, что определяло не только успех в кульминационные моменты, но и победное завершение всей операции.
