Что касается генерала Власова, то о его судьбе стало известно значительно позже, он действительно был захвачен диверсионной группой, когда ехал в расположение своих войск, и даже переправлен через фронт в распоряжение немцев. Но во время попытки отправить его в тыл немецких войск, самолет был сбит и командующий Южным фронтом погиб. Так закончилась судьба одного из одиозных советских генералов, создателя Русской Освободительной Армии. Да и была ли у него такая возможность в нынешней реальности, ведь война развивалась по иному сценарию, вряд ли бы он нашел такое количество пленных красноармейцев согласившихся войти в его армию.
* * *
В конце января в Иркутск приехала группа дизелистов. Привезли и ворох документации по разным дизелям и сам дизель «Коджу». Так что в КБ началась новая дизельная жизнь. Впрочем не у всех и не сразу. Наркомат потребовал от нас выделить делегацию на Казанский моторный завод, плюс принять их людей у нас. Чертежи для лицензионного движка тоже должен был кто-то чертить и править. Плюс создав задельчик по движку для учебно-тренировочного самолета, я не захотел прерываться. Тем более там многое оказалось вообще стандартизированным. И часто нужно было просто подобрать решение из уже готовых. Так что пятерку своих конструкторов я оставил на этой теме. А вообще, конечно, в КБ полный бардак. Люди сидят друг у друга на головах и занимаются совершенно различными направлениями. Когда тут руки дойдут до ТРД, вообще не понятно.
Сам по себе дизель «Коджу» оказался не таким уж и плохим. Будь в СССР высоко квалифицированные мастера и рабочие в достатке, можно было бы его пустить в серию с минимальными переделками. Но где у нас таких людей взять? У нас же не Германия. Тем более война. Часть мастеров и рабочих ушла на фронт. Хорошо хоть большинство попало в технические части. Но речь сейчас не о том. В общем «Коджу» был взят за основу и его начали было приводить к возможностям массового производства. Работа эта кропотливая и нудная подчас «расцветала» чудесными озарениями. Под это и я пару раз позволил себе скакнуть через поколение, ибо так получалось даже проще. И тут даже местным дизелистам стало очевидно, что при сохранении нынешнего объема двигателя и внедрении всех наших новшеств мы выйдем на намного большую мощность, чем заложено в техзадании. Поэтому волевым решением я приказал сократить объем двигателя до 7,5 литров, уменьшив диаметра цилиндра до 112 мм. Тем самым по литражу дизель становился сравним с GMC-71-6, с которым, вернее с его 4-хциллидровой версией, ярославские автомобилестроители познакомились во время войны на поставках по ленд-лизу. И лицензию на который потом купили у американцев. Причем нужно сказать, что тот американский движок несмотря, на казалось бы, подкупающие характеристики оказался в производстве совсем не прост. Американская шестерка, конечно, мощнее и литровая мощность у нее больше, чем у нас, но от нас сейчас не требуются рекорды. Нам нужен дизель, который сможет освоить отечественная промышленность и выпускать потом большой серией. В общем повторять большинство решений американца мы не стали, а пошли своим путём, подсказанным мне вычислителем. После совершения этого большого скачка работа наших дизелистов постепенно опять вошла в размеренное русло. По мне так то, что мы сейчас пытаемся сделать, намного более перспективно, чем американец. Впоследствии наш движок можно будет не раз форсировать. Правда, это делать будем уже не мы.
