Вторым стал Артур Анатра. Многого про этого эмигранта-итальянца Александр не помнил, но то, что Анатра к Первой Мировой войне создал в Одессе собственный авиазавод, память сохранила. Вот и сейчас одесский купец 1-й гильдии крутился у авиаторов и техников. Причем это ему было не зазорно. Он уже был болен автоспортом и до показательных полетов «Дрозда». А тут увидел самолет и «заболел небом.» Анатра уже заказал себе в Муроме «Дрозда» в первой полусотне заказчиков. Вот получит он через месяц-другой самолет, полетает на нем, а там дело может дойдет и до подписания лицензионного соглашения на постройку самолетов.
Вообще первый русский самолет свое название оправдывал. «Дрозд», как ему и положено, летал неторопливо и при этом громко трещал. Но несмотря на столь казалось бы нелицеприятное описание его главных внешних качеств, достойных конкурентов у него пока еще не имелось. Все, что могли противопоставить ему иностранные конкуренты, выглядело еще хуже. Поэтому пользуясь своим приоритетом в авиации, князь, как и в подводных лодках, решил подложить конкурентам свинью. Вторым типом самолета, который выпустит скоро Муромский авиазавод Концерна, станет модель М-2 с толкающим винтом. А уж сам Агренев как-нибудь в нужной компании обмолвится, что видит большую перспективу в подобных видах летательных аппаратов. Обмолвиться ему будет нетрудно. И тем самым часть первопроходцев авиации можно будет временно увести со столбовой дороги в будущее. Пусть иностранные конкуренты лучше строят самолеты с толкающим винтом.
Ну и, наконец, удалось Концерну достичь того, чем мог гордиться князь Агренев, причем для собственной и отечественной выгоды. За последние пару лет удалось запустить автобусное сообщение как внутри городское, так и междугороднее. Теперь оно могло расти дальше само собой. С междугородним и так понятно, а вот с внутригородским имелась хитрость. Оно конкурировало в городах с трамваями и конкой. Суть дела в том, что постройка трамвайной линии требовало от инвестора немалых первоначальных капитальных затрат, которые начинались с пары сотен тысяч рублей. Нужно было положить рельсы на улицах, проложить провода, построить электростанцию, купить трамваи, ну и так далее. Более того, все крупные города Империи уже были в той или иной мере «окучены» желающими заняться этим бизнесом. Оставались города с населением менее чем 60–80 тысяч и преимущественно одноэтажный застройкой, где постройка трамвайных линий с точки зрения выгодности была не всегда очевидна. Да и горки, балки и прочие перепады высот, на которых исторически вольготно раскинулись русские города, не всегда технически позволяли строить там трамвайные линии. Так вот запуск отечественного автобусного городского сообщения решал сразу несколько задач. Концерну в общем случае отпадала нужда капитально вкладываться в городское хозяйство. Ну разве максимум на станцию техобслуживания автобусов. Одновременно понижалась и выгодность заниматься прокладкой трамвайных линий для иностранцев. Теперь любой технически подкованный купец с 25–30 тысячами капитала мог открыть у себя в городе автобусное движение и наращивать его по мере надобности. Либо он мог открыть автобусную линию между двумя или более городами. То есть Концерн не нес при организации вообще никаких капитальных затрат, а только получал прибыль с производства и обучения русских водителей и механиков. Для России с ее бедностью на большие капиталы это было отличным выходом для бизнеса и для Концерна, который лишними капиталами тоже не был обременен. Автобусы нынче выпускал не только АМО, но и еще три отечественных завода в основном на базе АМОвских платформ от 1,5 и 3 тонных грузовиков. Хотя тот же Дукс или Лесснер уже явно подумывали о собственных платформах.
