Между тем, интерес к мигарям разгорелся неподдельный. Шутка ли сказать: первый отечественный самолет продемонстрировал прекрасные летные качества. Пусть даже построенный под влиянием французской школы, но изготовленный по чертежам российских инженеров и, главное, с российским мотором!
Нашлись и скептики, и в немалом числе, но успехи Миг-1 в последней Русско-Персидской войне заметно проредил их ряды. Еще бы, за всю компанию ни одной серьезной аварии!
Официальное признание пришло после выступления на втором конкурсе военных аэропланов 1912-го года, где Миг-1 занял второе место, уступив первенство легкому самолету Сикорского С-6Б.
Впрочем, ни кого данное обстоятельство в заблуждение не ввело — при крейсерской скорости первого Мига сто километров в час, не обогнать С-6Б, разогнавшегося до ста восемнадцати километров на форсаже и со снижением, это надо было постараться, но таков был негласный приказ и пилот его выполнил. Что касается заказов, то после военной компании 1911 года, авиазавод едва справлялся с планом выпуска. Миги закупали частники, военные ведомства России, Англии, Бельгии, Италии и даже Франции. При этом законодательница авиационных мод, приобрела аж целых три машины. Не иначе, как для «честного передёра». Флаг им в руки. Планер обычный, а все тонкости в алюминиевых сплавах, используемых в двигателе и некоторые особенности. Например, дублированные магнето и рулевых тяг. Отсюда реальный ресурс, удельная мощность, но самое главное — надежность.
Одним словом, безвозмездная передача двух Миг-1 в Учебный воздухоплавательный парк и усилия по направлению их на персидскую войну, оказались превосходным рекламным ходом.
Сам же конкурс произвел на Федотова двоякое впечатление. Порадовало требование: «Самолет должен быть построен в России, допускается использование материалов и отдельных частей иностранного производства».
По этому критерию машин, равных Миг-1 не нашлось. Приятно удивил размер премий. За первое место Сикорский получил тридцать тысяч рублей, второе место принесло авиазаводу переселенцев пятнадцать тысяч, а это, между прочим, себестоимость двух новых аппаратов. Все свидетельствовало о попытке повернуть отечественный бизнес лицом к России. Как все знакомо, но ведь действовало!
На испытаниях присутствовали тяжелый биплан Сикорского С-6Б и легкий моноплан С-7. Инженер Гаккель представил две новые машины- биплан «Гаккель-VIII» и моноплан «Гаккель-IX». Одесский грек Василий Хиони от фирмы Анатра привез моноплан. Владелец технической водопроводной конторы Санкт-Петербурга Стеглау сподобился показать свой самолет — биплан «Стеглау?2». Не отставал от него и юрист Щетинин, организовавший «Первое Российское товарищество воздухоплавания С.С.Щетинин и К». От ПРТВ на конкурсе демонстрировалась доработанная копия Фармана-VII с двигателем Гном, мощностью 70 л.с.
