«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 07 (14) | страница 61

Поезд ICE-3

Поезд на электромагнитном подвесе Transrapid

Несмотря на то, что в настоящее время применение такого транспорта в Украине из-за сложившейся экономической ситуации в стране и в смежных с ней регионах и странах вряд ли может быть реализовано, научно-техническая информация о нем важна, исходя, по меньшей мере, из двух обстоятельств.

Первое связано с перспективой использования такого транспорта. Дело в том, что рано или поздно подобный вид транспорта, так или иначе, займет свое место на рынке транспортных услуг Украины, как сейчас это имеет место в нашей стране со всеми известными в мировой практике транспортными системами, поименованными на графике выше. С позиций критерия дальности поездок, в соответствии с которым по условиям утомляемости пассажира время нахождения в пути не должно превышать 4 часа, на высокоскоростном электрическом транспорте при скорости 200–500 км/ч можно проехать 800-2000 км. Очевидно, что такой транспорт может быть использован в Украине и как внутригосударственный, и как транзитный, межгосударственный в транспортных коридорах «север-юг» и «запад-восток». Поэтому инженерный корпус должен быть подготовлен к восприятию таких перспективных технологий, если пока еще не в плане их создания, то хотя бы в плане их эксплуатации.

Второе обстоятельство связано с влиянием конструкторско-технологических решений, принимаемых при создании высокоскоростного электрического транспорта, на модернизацию и развитие традиционного рельсового транспорта. Дело в том, что высокоскоростной колесный и магнитный транспорт имеют много общего. Здесь, прежде всего, следует обратить внимание на скорости, при которых по поверхности земли в направляющих структурах перемещаются транспортные средства — 200–500 км/ч. Существенное влияние на потребляемую при таких скоростях энергию оказывает аэродинамическое сопротивление. Поэтому форма, массогабаритные параметры, компоновочная схема как отдельных вагонов, так и подвижного состава в целом, выполняются такими, чтобы свести к минимуму затраты энергии на создание тяги. В связи с воздействием на подвижной состав при таких скоростях существенных динамических нагрузок, кузова вагонов должны быть максимально облегченными и в то же время прочными. Понимание этого раздвигает наше представление о возможностях и путях развития традиционного рельсового транспорта, а также способствует накоплению конструкторско-технологического опыта по созданию его отдельных узлов и систем.