«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 07 (14) | страница 58

Более высокий уровень занимает высокоскоростной магнитный транспорт. Его скорость — 500 км/ч. Это принципиально новый вид транспорта — фундаментальная новинка в области транспортных технологий. Новизна состоит в том, что подвес, направление и движение поезда обеспечивается здесь не взаимодействием колеса с рельсом, а бесконтактным способом — посредством магнитного поля.

Поезд серии 500 сети Shinkansen на станции в Токио

Поезд серии 700 сети Shinkansen

Поезд TGV Thalys

Высокоскоростной колесный транспорт состоит в коммерческой эксплуатации с 1964 года. За этот сравнительно короткий интервал времени он утвердился на рынке транспортных услуг таких стран, как Япония, Франция, Германия, Нидерланды, Бельгия, Швейцария, Италия, Испания, Дания, Швеция, Норвегия, Австралия. Сейчас ведутся работы по его внедрению в США, Канаде, Южной Корее, Китае. Здесь коснемся только высокоскоростных поездов Японии, Франции и Германии, так как они в полной мере характеризуют уровень развития этой транспортной технологии.

Высокоскоростные поезда Shinkansen начали курсировать между Токио и Осака, отстоящих на расстоянии 515 км, с октября 1964 года. Сейчас общая протяженность железных дорог Синкан-сен составляет более 2300 км. Термин Shinkansen был определен в мае 1970 года в опубликованном законе «О создании общенациональной сети Shinkansen следующим образом: так принято именовать железнодорожную магистраль, большую часть протяженности которой поезд в состоянии следовать со скоростью 200 км/ч. На магистрали Shinkansen в настоящее время эксплуатируются 11 типов поездов нескольких поколений. Ключевыми являются поезда серий: 0; 300; 500; Е4; 700.

Высокоскоростные пассажирские поезда TGV (аббревиатура французских слов Train a Grande Vitesse — поезд высокой скорости) эксплуатируется на железных дорогах Франции и многих стран Европы, начиная с 1981 года. За это время создано три поколения высокоскоростных поездов TGV. Все эти три поколения базировались на принятой в 1974 году концепции создания поездов постоянной составности сочлененной конструкции (то есть опирание концов смежных промежуточных вагонов на общие тележки) при локомотивной тяге с размещением тягового электрооборудования на концевых вагонах. Это дало возможность уменьшить число тележек и, как следствие, — массу состава, снизить положение центра тяжести вагонов (уровень пола вагона над УГР составил всего 0,9 м), обеспечить жесткое соединение вагонов. Такие технические решения обусловили снижение сил основного сопротивления движению (аэродинамического, сопротивления от внутреннего трения в подвижном составе, а также от взаимодействия состава и пути), и тем самым обеспечили достижение высоких скоростей. Этими мероприятиями были созданы также условия для повышения динамической устойчивости поезда, стабильности хода при высокой скорости и уменьшения динамических воздействий движущегося поезда на путь.