и заднем горизонтальном положении, поршень в цилиндре на мгновение останавливается. Эти крайние положения поршня называются мертвыми.
На паровозе для облегчения трогания с места и для равномерного хода ставят два паровых цилиндра по обеим сторонам паровозной рамы. Кривошипы колес правой и левой сторон располагаются под прямым углом друг к другу, причем правый кривошип опережает левый. Поэтому, когда кривошип левого колеса находится в переднем мертвом положении, кривошип правого колеса находится в нижнем вертикальном положении. При этом правая сторона будет выводить из мертвого положения левую сторону.
Внутренняя сторона цилиндра всегда делается больше хода поршня с таким расчетом, чтобы при нахождении поршня в мертвом положении он не доходил до крышки на некоторую величину, называемую линейной величиной вредного пространства, которая бывает от 8 до 25 мм. Объем же цилиндра, заключенный между поршнем в его крайнем положении и соответствующей крышкой цилиндра вместе с объемом канала, по которому впускается и выпускается пар, называется вредным пространством цилиндра.
Этот объем называется вредным пространством потому, что на заполнение его приходится затрачивать некоторое количество пара, не производящего в дальнейшем работы. Однако вредные пространства необходимы во избежание удара поршня о крышки и для образования паровой подушки, обеспечивающей спокойную работу всего движущего механизма.
Колесные пары, получив вращательное движение и находясь в сцеплении с рельсами, перемещают паровоз. Сила сцепления колеса с рельсом зависит от веса паровоза, а также от состояния погоды. На сухих рельсах сила сцепления равна от 7з до Vs нагрузки на колеса. При наличии на рельсах влаги или масла сила сцепления уменьшается. Сумма нагрузок от всех сцепных колес паровоза называется сцепным весом. Отношение силы сцепления колесных пар с рельсами к нагрузке на сцепные оси называется коэффициентом сцепления. Если при движении паровоза по рельсам сила сцелления колес с рельсами почему-либо уменьшается, паровоз начинает буксовать; чтобы избежать буксования, прибегают к искусственному увеличению коэффициента сцепления, посыпая рельсы песком.
Увеличить силу сцепления колеса с рельсом за счет увеличения нагрузки на колесо можно только до определенной величины, зависящей от прочности верхнего строения пути. Поэтому, чтобы без усиления пути увеличить силу тяги паровоза, прибегают не к увеличению нагрузки на ось, а к увеличению числа сцепных колес, принимающих участие в движении паровоза. Для этого пальцы кривошипов всех колес соединяют при помощи сцепных дышел.
