Первый начальник технического управления ВВС вице-командор Ганс Зибург был назначен на этот пост 1 сентября 1933 года, но уже в мае 1934 года покинул эту должность. Его сменил генерал-майор Вильгельм Виммер, опытный специалист, ранее возглавлявший отдел управления вооружений сухопутных войск и курировавший преимущественно вопросы производства самолетов. Но и он в 1935 году оставил этот пост из-за назначения на новую должность в министерство авиации. Во второй половине 1930-х годов техническое управление люфтваффе возглавлял Эрнст Удет, немецкий летчик, сбивший во время Первой мировой войны 62 самолета противника.
В октябре 1940 года, несмотря на неудовлетворительные результаты летных испытаний, Э. Удет, положившись на высокую репутацию конструктора, приказал запустить в серийное производство бомбардировщик «Хейнкель-177» с турбореактивным двигателем. В первых же машинах, сошедших с конвейера, были обнаружены многочисленные дефекты. Самолеты этой серии взрывались или разваливались в воздухе. Из 1446 самолетов «Хе-177» на фронт попало только 33. Провалившийся проект Э. Удета стоил рейху многих миллионов марок и нескольких сотен жизней опытнейших летчиков. Окончательно погубила карьеру Э. Удета неудача с проектом «Мессершмитт-210». В связи с чем 15 ноября 1941 года Э. Удет в состоянии депрессии покончил с собой. Из пропагандистских соображений СМИ сообщили, что он погиб, испытывая новый самолет [16].
Его преемником стал Эрхард Мильх, заместитель Германа Геринга – статс-секретарь Имперского министерства авиации. В Имперском министерстве авиации он сосредоточил в своих руках большую власть – теоретически все ведомства, кроме министерского управления и Генштаба, курировались и подчинялись статс-секретарю. После смерти Эрнеста Удета он аннулировал предыдущие в целом неудачные проекты разработок новых революционных типов самолетов и сделал ставку на старые, но надежные и проверенные Me-110, Ме-109, Ju-88 и Не-111. Он сумел значительно поднять производственные показатели авиационной промышленности, и к 1944 году выпуск одних только одномоторных истребителей в Германии, стремящейся противостоять стратегическим бомбардировкам союзников, достиг невероятной цифры – 23 805 самолетов (в СССР в том же году – 16 703). Во многом благодаря ему люфтваффе оставалось грозным противником в воздухе до самого конца войны. Несмотря на его огромные достижения в развитии люфтваффе, он допустил один глобальный стратегический просчет: вовремя не оценил большие перспективы реактивной авиации. Когда в апреле 1941 года совершил свой первый полет первый в мире реактивный истребитель Messer – schmit Me.262, Э. Удет заявил, что эта машина – революция в авиации и ее немедленно надо запускать в серийное производство. Мильх помнил все прежние «революционные» проекты Э. Удета, закончившиеся полным крахом, и делать машину не спешил. С новым перепроектированным двигателем полет истребителя состоялся только 18 июля 1942 года. По многим характеристикам новая машина превосходила традиционные истребители. Однако Мильх посчитал запуск в серию принципиально нового, еще с «детскими болезнями», самолета делом неоправданным и слишком рискованным. К тому же в то время со своими задачами неплохо справлялись выпускавшиеся огромными сериями истребители «Мессершмитт» Bf. 109 и «Фоке-Вульф» Fw-190. Да и цена Ме.262 была более чем в 5 раз выше, чем Bf. 109. Но, тем не менее, отказываться от нового самолета люфтваффе не собиралось. Летом 1942 года было заказано 15 машин и еще столько же – в декабре. Но так как проект Ме.262 в то время не имел приоритетного статуса, работы по нему шли неспешно.
